近期民航事件始末论文发表

1954年7月23日，在我国榆林港南部海域上空，出现了一架外形酷似军用飞机的大型飞机。当时，中国人民解放军驻海口空军某师的两架拉-11战斗机，正在三亚海域为苏联、波兰油轮护航，在发现了这架飞机后就将其击落。事后查明，此飞机是隶属于英国的香港国泰航空公司的一架DC-4客机。事件的发生震惊了世界。7月24日，英国首任驻华代办杜维廉就此机事件向中国发出照会。同日，美国国防部部长威尔逊以救援这架民航机为借口，派出航母战斗群抵近海南岛。中国南海的形势骤然紧张，战争大有一触即发之势。但不久以后，中英双方很快便偃旗息鼓，危机得以化解。

南海地区暂时恢复了平静。但是，事件的发生和化解，却给后人留下了一个欲说还休的谜团。我空军为什么要击落一架英国民航客机？危机究竟是如何化解的？近些年来，随着有关档案的陆续解密，这件 历史 谜案的真相逐渐浮出了水面。

击落前后

根据近些年我国外交部的开放档案和其他有关资料的记载，击落英国这架民航机的情况大致如下：北京时间7月23日上午7点45分左右，隶属于英国国泰航空公司的一架登记号码为VRHEU的DC-4型号客机从新加坡起飞，抵达曼谷后继续返港。机上载有机组人员6人，乘客12人。这架飞机在北纬18度、东经110度海域上空以9000英尺高度飞行时，副驾驶员发现“带有红色涂漆标志，颇与日本零式战机相似之低翼、活塞发动机，奶油色之战斗机两架，此两架飞机尾随于该客机之后并似用燃烧弹向之射击，致使该机两架发动机起火”。当飞机受到攻击时，机上华籍通讯员按指示立即发出求救讯号，并在飞机坠海前不停地重复。机长则在两战机之间不停做出逃避动作，并从9000英尺急速向下俯冲。飞机先后失去尾舵、襟翼。下降至1000英尺高度以下，两架战机方才停止攻击。在攻击开始后约两分钟，飞机以160节的速度，在海面迫降成功，右边机翼与机尾在迫降时折断。部分生还者成功离开下沉中的飞机残骸。机长及副机师约于两分钟之后方才爬上充气式救生艇，并救起其余客人。

飞机坠海后，一架法属越南航空的民航机正飞行在现场附近，收到求救讯号后，即改道前往现场，发现了漂浮在海上的救生艇。随后，法国从最接近事发地点的越南，派出一架PB4Y型飞机到场。驻香港的英国皇家空军，从启德机场先后派出一架军用York型运输机、一架桑德兰水上飞机、两架黄蜂型战斗机到场搜救。美国空军得到消息后，从菲律宾克拉克空军基地先后派出航空拯救队的两架格鲁曼SA-16信天翁式飞艇协助搜救。中午12点左右，香港民航局以最高波段将英国方面派去搜寻救援失事飞机的英国飞机型号、编号、标志等告知广州白云机场，下午2点左右，白云机场方面答复：“现在已经在那个出事区域的桑德兰式飞机可以仍留在那里，但任何其他作战飞机如接近海南岛时将予以攻击而不预先警告。”下午约1点05分，美军航空搜救队的首架SA -16于达飞机失事海面。机长杰克上尉盘旋半小时后，选择在海南离岛“大洲”附近海浪较小处降落，救起所有生还者。之后，SA-16以喷射引擎辅助起飞，于下午5时30分抵达启德机场。其中一名女乘客于降落前身亡。此次事件造成8人死亡，其中包括2名英国人和3名美国人。

交涉详情

在飞机坠海后不久，英国外交部即通过驻华代办处先后两次照会中国外交部。但是，当时英国方面对飞机坠海的详细情况还不十分了解，所以在当天的照会中，仅向中方通报了飞机遭袭坠落的简单情况，并提出请中国方面有关部门予以协助。7月24日，英国驻华代办杜维廉奉英国外交部长之命正式照会中国外交部副部长章汉夫。在照会中，英方根据被救飞机驾驶员的口述，较为详细地描述了飞机坠海的前后经过以及两架攻击此客机的战斗机外观。认为是中国的战斗机击落了该民航机，并向中方提出严重抗议，要求中国政府对此事负责和赔偿。7月25日，英国驻华代办处再次照会中国外交部，根据此客机旅客的陈述，详细描述了击落此客机的两架战斗机外观的情况。

中央得知这一消息后，立即指示外交部着手调查和处理。7月25日，中央批准了由外交部副部长章汉夫草拟、刘少奇修改的照会。26日，章汉夫代表中国政府正式复照杜维廉：“最近日内瓦会议的举行及关于恢复印度支那和平达成协议，国际局势获得缓和，中国人民和世界人民都为之欢欣鼓舞。然而，在此期间台湾蒋介石残余匪帮的飞机，向包括海南岛在内的中国沿海地区和岛屿较前更加扩大骚扰范围，并空投特务潜入中国境内，对前来中国通商的各国商船进行海盗拦截，力图制造亚洲紧张局势。因此，在中国沿海地区和岛屿经常发生战斗。据我军事机关收到来自海南岛方面的报告：7月23日晨，中华人民共和国的巡逻机在海南岛榆林港上空执行巡逻任务之际，曾经与一架蒋匪飞机在该上空遭遇，发生战斗。中华人民共和国政府得知此消息后，即行多方面调查，始知该飞机实系英国所有的运输机，被我巡逻飞机误认为国民党匪帮飞机来侵袭我榆林港军事基地者。发生此项不幸事件，实完全出于意外。“中华人民共和国中央人民政府对于此次英国运输机的意外不幸事件表示遗憾，并正在采取适当措施予以处理：对于此次事件中伤亡者极其亲属表示同情、关怀与慰问，对于有关生命及财产损失愿意给予适当的抚恤与赔偿。”

7月28日，章汉夫与杜维廉就此事举行会谈。会谈中，英方提出如下要求：第一，对有明显标志的英国运输机进行攻击的原因做出解释，希望中方的答复能满足英国政界的舆论。第二，英方希望中方明确说明正在对有关人员采取纪律处分。此外，杜维廉还奉命代美国政府向中方提出两项抗议。对英方的要求，章汉夫首先重申了中方照会中的精神，并承诺调查后另行答复。至于英方代美国提出的抗议，章汉夫明确表示不能接受，认为英国运输机发生意外事件，是中英两国之间的事情，与他国无关。8月4日，章汉夫致信邓小平，汇报了英方提出的三个要求，并请示处理意见。5日，邓小平批示：此事已与总理商定，暂不答复。

经济赔偿

在7月26日的照会中，中国方面已表示愿意对有关生命及财产损失给予适当的抚恤与赔偿。由于新中国成立不久，对解决此类国际争端的知识和经验还很缺乏，因此，事件发生后，中央即指示有关部门就责任和赔偿问题分头进行研究，以便提供参考意见。7月28日，军委民航局向中财委提供了一份较为详细的资料，主要涉及四个方面的问题：一、被击落飞机所属公司的情况；二、被击落飞机的作价问题；三、旅客行李货物的赔偿问题；四、空勤人员的赔偿问题。根据上述资料，军委民航局认为对这一事件的处理，还应考虑到以下几种情况：一、领空权的问题。认为每一个独立国家对其领空都有完全和绝对的主权，我国非芝加哥航空公约的签字国，而且与英国或香港政府之间并没有任何航空协定，因此，英国民航飞机没有穿越我国领空的权利，中方没有负全责的必要，这一点英国政府应当明白，现在我国政府愿意赔偿只是说明我方合情合理的态度。二、提出要求赔偿的地点问题。认为根据国际惯例，对此次失事问题的交涉只能是香港政府或英国政府。三、关于生还旅客的问题。认为按照国际各航空公司的一般惯例，应予以生还乘客适当的照顾和必要的治疗。治疗费用不应超过对死亡者的赔偿费用，可以根据对方要求做合理的考虑。四、要求赔偿的具体数字问题。认为赔偿数额应首先由英方正式提出，在提出要求时，应有必要的根据和足够的资料证明，再根据对方提出的资料和根据，并结合我们所掌握的情况以及处理本案的总的精神，进行审查后决定。

9月15日，英方就赔偿问题照会中国政府，提出总计36.7万英镑的赔偿要求，其中包括：1.飞机损失计25.2万英镑；2.行李及货物损失计3万英镑；3.生命损失赔偿7.5万英镑；生存者所受伤害及灾难赔偿计1万英镑。10月21日，中国外交部欧非司司长黄华就赔偿方案问题上报章汉夫和周恩来。报告首先详细说明了英方要求赔偿数字与我方调查数字比较的情况。其次，在关于赔偿计算问题上，报告认为为避免纠纷造成拖延而带来政治上的不利，主张不算细账，只谈整数。最后，报告提出两种赔偿意见：“一、全部答应英方的要求，不再讨价还价，以求迅速结束此事”，“虽在飞机项目中差别较大，但为了政治上追求主动，不因细节而拖延时间使英方作为诽谤我的借口，似可以一次全部付款。二、立即完全承认英方关于行李货物、生命损失及生存者伤害等三项赔偿要求”，“但对英方飞机赔偿要求，可要求英方提供计算标准，在适当缩减后，再达成协议”，“我们比较倾向于第一种方案”。当天，章汉夫和周恩来批示，同意照第一方案答应英方要求，即予赔偿。

10月23日，中国政府就赔偿问题照会英方，同意英方提出的赔偿要求。11月1日，英方复照，对中方的处理方案表示满意，并认为该事件已经结束。11月18日，外交部办公厅将36万7千英镑的支票随照会递交给英国驻华代办处。11月19日，英国驻华代办处复照中国外交部对接到支票一事予以确认。至此，中英双方关于赔偿问题的交涉告一段落，同时，这也标志着由于误击英国民航飞机事件而引发的中英外交争端基本解决。

原因追溯

实际上，在冷战岁月，误击民航飞机事件在世界各地时有发生。例如，1950年7月24日，一架利比亚 DC-3 飞机被以色列战斗机迫降，3人遇难；1952年4月29日，一架法国航空公司的DC-4在柏林降落前遭到两架米格-15飞机的攻击，3名乘客受伤；1953年10月24日，瑞典的一架DC-4飞机被以色列战斗机击落，机上35人全部遇难；1954年6月3日，一架比利时DC-3飞机被南斯拉夫战斗机迫降，机上1人遇难。

若对这些事件稍加分析，不难看出，多起事件有其共同之处。首先，被击落的飞机都是由二战时期广泛应用的军用运输机改装而成。DC-3其军用版本为美国道格拉斯公司生产的军用运输机C-47，DC-4飞机原为美国道格拉斯公司生产的军用运输机C-54，其外形与C-54军用飞机都高度相仿。其次，飞机失事地点基本都处于易发生战争的敏感地区上空。也就是说，即使排除其它各种复杂因素，这种外形与军用飞机相仿的民用飞机，飞行于敏感地区的上空，自然有被击落的危险。

把视线转回到中国来。当时朝鲜战争虽已结束，但在中国问题上，以美国为首的西方阵营仍继续采取敌视政策，积极筹划所谓的《东南亚集体防务条约》，企图在军事和经济等方面加紧对新中国的遏制和封锁。为防止美国从台湾方向进攻中国，驻扎在我东南沿海和南中国海地区的中国人民解放军，一直处于高度戒备状态。在台湾问题上，1954年6月初，美国的第七舰队开始进逼大陆，展开一系列演习，并数次派遣侦察机到中国东南沿海甚至是内陆地区进行空中侦察和骚扰。台湾的国民党当局为实现其“反攻大陆”的计划，则经常出动海军和空军，到包括榆林港在内的南中国海地区进行骚扰和破坏活动，袭击和劫掠正常作业的中国渔船，并多次将苏联和波兰等东欧 社会 主义国家开往中国的商船掠到台湾，企图破坏我国的经济建设。为了保障人民生命财产的安全和苏、波商船正常航行，根据军委空军命令，1954年5月，中南军区空军在海南开设三亚前方指挥所，并迅速向广东、海南地区集结兵力，每日起飞双机为苏东货轮提供空中保护，对进行骚扰的国民党飞机予以坚决打击。因此，在中国沿海地区和岛屿经常发生战斗。

意外事件

一架标有明显英国标志且没有武装的民航飞机，在国际航线上被来自中国的战斗机击落，似乎让人难以理解。那么，究竟是什么原因导致误击事件的发生？

如果对当时的各种因素加以认真分析，可以断定，此次事件的发生完全是一次意外。

首先，这架英国民航飞机非法飞越中国领空，是此次误击事件发生的主要原因。中方在给英方的照会中也多次重申了这一点。1919年缔结的《巴黎航空公约》承认每一个国家对其领土上的空气空间具有完全的和排他的主权。1944年在芝加哥缔结的《国际民用航空公约》遵循《巴黎航空公约》这一原则，重申了国家对其领土上的空气空间享有绝对主权的规定。该公约同时规定：凡用于军事、海关和公安的航空器为国家航空器，以区别于民用航空器。国家航空器只有经特别协定或许可，才能飞越或降落于另一缔约国的领土。至于民用航空器则分为“不从事定期国际航空业务”和“从事定期国际航空业务”两种。前者在遵守本公约的条件下，有权飞越其他缔约国领土，而不须事先取得许可，但被飞越国家有权令其降落。缔约国出于军事需要或安全理由，可设立禁区，禁止其他国家的飞机飞越。缔约国在发生战争或宣布紧急状态时，可自由决定不许外国航空器飞入其领空。

中国政府于1974年才承认芝加哥《国际民用航空公约》。也就是说，在事件发生时，中国政府并没有加入该条约，因此在法理上不应受到该条约的限制。此外，英国政府和香港当局也没有与中国签订任何双边航空协定，英国的任何飞机都无权飞越中国领空。英国民航飞机虽然属于民用航空器，但执行的是定期飞行，即使根据《国际民用航空公约》，也没有权利飞越中国的领空，其行为显然侵犯了中国的领空权。因此，作为主权国家的中国政府有权对其采取视为必要的紧急措施。

可以这样说，如果没有英国民航飞机飞越中国领空在前，也就不会有误击事件的发生。

第二，从国内环境来看，抗美援朝战争的胜利，为新中国的建设争取到了来之不易的和平环境，新中国的当务之急是进行经济建设和解放台湾。在当时的国际环境下，中国政府深知任何敏感事件的发生都可能导致“擦枪走火”，因此绝对不会“因小失大”，主动挑起极有可能引发对外战争的敏感事件。此外，事件发生前，正处于中英建交谈判取得重大突破的关键时期，中方没有理由去攻击一架英国的民航飞机，从而导致双方关系再度出现危机。在1954年上半年召开的日内瓦会议期间，中英双方利用会议休息时间，频频举行相互宴请和拜访。仅周恩来和英国外交大臣艾登私下会面就有13次之多，会谈的主题之一就是关于如何恢复中英关系与开展中英贸易。6月17日，中英双方达成协议，宣告向对方首都互派代办级外交官。18日，《人民日报》发表了这一消息。7月8日，杜维廉向周恩来呈交了艾登签署的代办委任书。21日，周恩来还在住处会见了前来辞行的艾登。可以说，此时的中英关系正处于新中国成立以来的最好时期。

第三，误击事件发生在海南榆林港的上空附近。榆林港是当时中国在南中国海地区最重要的军事和民用港口，扼守南中国海与印度洋之咽喉，战略位置极其重要。孙中山任民国大总统时期就将榆林港视为海防要地、国防要塞，称之为海防战略举足轻重的“海军根据地”。1950年5月，海南战役结束后，中国人民解放军从国民党手中接管了榆林港，并加以建设。朝鲜战争结束后，榆林港的战略地位变得更加重要。为确保港口和航道安全，中央军委调集空军加大在其上空的巡防力量。一般来说，在战争状态下，任何主权国家都必然要把此类地区划为禁飞区，任何不经允许而闯入的飞行器都有被攻击的可能。

第四，被击落的DC-4民航飞机是由美国的C-54大型军用运输机改装而成的，这种外形与军用飞机相仿的飞机，在未经允许的情况下，飞行于中国敏感地区的领空，自然有被击落的危险。虽然DC-4民航飞机有明显的英国标志，但是一方面由于当时国民党军用运输飞机经常执行渗透任务，也有去除军徽等识别标志加以伪装的情况，识别起来有一定困难；另一方面担负护航任务的我国空军正处于初建阶段，情报保障较差。参加护航任务的飞行员多从朝鲜战场归国不久，胸怀对祖国的忠诚与热爱，战斗情绪高涨，且又新来海南，对防区内入侵的敌机活动规律了解得不够，对国家制定的军事政策认识不足，完全有可能将DC—4客机误判为国民党军用飞机而予以击落。总之，当上述种种因素叠加在一起时，我军飞行员根本不可能在极短的时间内，对闯入我国领空的飞机类型做出正确的判断，因此，误击事件的发生也就容易理解了。 （来源|《读者报》 资料原出处：《党史文汇》 石善涛/文）

目前，我国相关立法中的许多规定对律师的调查取证权有诸多限制，部分规定之间还存在矛盾之处。_我国《刑事诉讼法》对律师调查取证权却存在诸多限制。具体表现在：立法对律师在侦查阶段的调查取证权未作明确规定，这使得律师在侦查阶段的调查行为于法无据。律师向检察院，法院提出调取证据的申请，很少被同意；个别的公安，司法机关对刑法中关于辩护人毁灭证据，假造证据，妨碍作证罪的规定缺乏正确的理解，对辩护律师在调查取证中正确履行职责与制造假证的界限不清晰，大大提高了律师的执业风险。法律没有规定执业权利遇到障碍时，怎样保障。由于法律没有赋予律师强制取证的权利，很多证据律师根本取不到。律师的调查取证权的虚化，对律师的辩护造成极大障碍。_我国《刑事诉讼法》第四十八条规定：凡是知道案件情况的人，都有作证的义务。然而在规定辩护律师调查取证权时却规定调查取证要经过被调查人的同意，此外在向一些特殊群体如被害人、其近亲属及被害人提供的证人调查取证时，还要经过人民检察院或者人民法院的同意。新《律师法》取消了辩护律师调查取证要经过同意的不合理规定，然而仅仅是取消还是远远不够的，辩护律师在大众心目当中没有公检法三机关的权威，就算法律赋予了他们调查取证权也很难落实。正因为如此陈光中教授建议辩护律师有权向有关单位和个人调查、收集与案件有关的证据和材新律师法律师权利制度研究料，有关单位或个人不予配合的，辩护律师可以申请人民法院、人民检察院和公安机关收集、调取。人民法院、人民检察院和公安机关同意收集、调取证据的，应当吸收提出申请的律师参加;不同意的，应当以书面方式说明理由并附卷。这样一来，辩护律师的调查取证权在一定程度上得到了保护，然而，从被申请主体的设置方面还是存在不科学。一般来说证据的收集调取主要是侦查机关的职能，律师之所以要自行收集、调取往往是侦查机关的遗漏和疏忽造成的，而要他们自行承认并纠正自己的失误往往存在一些难度。因此，对于不依申请调查取证的理由最好以法条的形式进一步予以确定。这样一来就可以杜绝公安、检察机关推委责任、不调查取证。

随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.01.029 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 2.1 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 2.2 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 2.3 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 3.1 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 3.2 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 3.3 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 3.4 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考

航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!

试论我国航空企业社会责任体系构建

【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。

【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系

随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。

企业社会责任问题的缘起

企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。

根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。

国内企业社会责任发展概况

多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。

然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。

随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。

我国航空企业社会责任体系的构建

碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。

作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。

建立我国航空企业社会责任体系。

首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。

一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①

其次,充分认识企业社会责任的内涵。

我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②

第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。

结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。

第四,舆论造势。

大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③

第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。

结 语

企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)

注释

①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。

②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。

③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。

我国支线航空发展政策刍议

【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。

【关键词】支线航空经济地区服务

国内外支线航空发展现状

欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。

中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。

就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。

国外支线航空的发展经验

美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。

《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。

欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。

法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。

欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。

在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。

发展我国支线航空运输的政策建议

合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。

要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。

第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。

放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。

第二，采取支线运输经营许可登记备案制。

目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。

第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。

新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。

第四，鼓励运营贫瘠航线。

航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。

如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。

要有合理的税费政策。

第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。

导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。

第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。

降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。

第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。

支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。