中国是一个历史悠久的国家,更是一个“文明古国”.讲文明是中华民族的传统美德,是我们每个人的责任与义务.随着时间的推移,我们的文明意识越来越强烈了.今天,我就遇到了一件倍感万分的事. 今天的天气,还是像往常一样,热得要命.走在外面还有一种要烤成人干的感觉,但是我为了去绍兴探望生病的姐姐,还是牺牲了一下我的皮肤.回去时,人感觉晕忽忽的.心情格外烦躁,好像有一把火在燃烧似的.我和奶奶一同乘公交车回去.刚走到车站便吓了一跳:“怎么这么多人?”等啊等,等啊等,皇天不负苦心人,嘿嘿,终于让我等到你了吧!车还没停下,人流就一股脑往上涌,我被挤在里面,好容易走了进去,又吃了一惊.怎么回事儿啊?刚才车不是挺空的吗?现在怎么一个座位也没了呀???旁边还站了几个人.不会吧?从绍兴站到柯桥……我和奶奶可着急了.忽然,身旁的一个叔叔“噌”地站了起来,对我们说:“你们坐吧!”我眼睛瞪地大大的,我能想像的到我那个惊愕的表情,我第一次看到别人给我让座,竟不知做啥好了.还是奶奶说的谢谢,我才跟着说的. 我们两个人挤在一个座位上.虽然挤了点儿,但是心中充满了喜悦和欣慰——不知是对那为叔叔的感激,还是看到了中国文明的希望.以前,我总是觉得:我们中国虽说是文明古国,哪儿文明了呀?那么多白色垃圾,堆在那里,每个人都置之不理;更多的是看到有人随地吐痰;砍伐树木……但最近我也发现了,我们在进步,社会也在进步.听说,钱洒了一地,却没有人归于己用,反而帮他们捡起来.现在又有人给我让座.我们更应该用行动来证明自己,让文明之花盛开在祖国的每一个角落.
城市文明创建的调研报告
城镇化是现代化的必然要求，扎实推进城市文明创建工作，是保障城镇化健康发展的有效措施之一。下面是我为大家收集整理出来的有关于城市文明创建的调研报告范文，欢迎阅读!
近几个月来，我就文明城市创建工作进行了一些调查研究，也作了一些分析思考，形成了一些基本的想法。
延安1997年撤地设市以来的十几年，是城市建设投入最多、城市规模扩张最快、城市面貌变化最大的一个时期，城市在区域经济社会发展中的辐射带动作用越来越大。建设好城市，不仅仅是为城市居民提供一个良好的学习、工作、生活环境，而且具有带动全局发展的战略性意义。近几年来，我市在文明城市创建方面做了大量工作，先后获得了省级文明城市、全国文明城市创建工作先进市、省级卫生城市、国家级园林城市等荣誉称号，正在创建全国文明城市、全国环保模范城市，城市整体文明程度稳步提高。但以更高的标准衡量，与人民群众的期望和要求相比，我们在城市文明建设方面还有许多薄弱环节。
一是市民整体的文明素质还不高，教育、培养文明市民的任务还异常艰巨。
随着城市规模的迅速扩张，一方面，大量农村人口流入城市，这些“新市民” 没有城市生活的经历，不懂城市生活的基本常识，因而，无意识的不文明行为时有表现。另一方面，长期以来，我们对市民特别是未成年人的文明教育和行为习惯养成重视不够，一些市民缺乏文明修养，不爱护公共环境、公共设施，不注意公共秩序，缺乏公共场所文明礼仪的基本常识和良好的行为习惯;一些青少年行为粗野、不守规矩，破坏欲强。近几年，城市公共场所的广告灯厢、电话亭、石桌石椅等破坏十分严重，特别是去年城建部门在延河岸边人行道护栏上安装的几百盏景观灯，不出一个星期全部被打碎，引起了广大市民的强烈愤慨，这既反映了市民文明素质不高的现实，也充分说明了我们城市文明教育、文明管理上的不足。
二是“脏、乱、差”现象普遍存在。
“脏”的问题主要表现在“四包两禁止”制度没有得到落实，街道上随意抛撒垃圾的现象相当普遍;一些沿街摊点和餐馆周围垃圾遍地、污水横流;城乡接合部、背街小巷、沟道河道缺少必要的卫生设施，保洁责任也落得不实，因而脏不忍睹。“乱”的问题主要表现在交通秩序混乱和丧葬活动无序等方面。许多驾驶人员文明行车意识差，公德修养差。城市的交通拥堵，大部分都是由于驾驶人员强超强会、越线抢道行驶造成的。一些司机随意在街道调头，随意在街道、人行道上停车，人为造成交通堵塞。农用车、人力三轮车、残疾人代步车、摩托车、畜力车随意进城，有的甚至违规营运、违章行驶，更加剧了交通矛盾。与此同时，一些行人随意闯红灯、横穿街道，致使人车混行、交通秩序混乱不堪，给市民出行带来很大困难。在丧葬活动上，沿街乱搭灵棚、迎幡子、撒路灯、放焰火鞭炮、吹锁呐、放高音喇叭等，不仅对公共秩序造成很大影响，也严重损害了道路等公共设施。“差”的问题主要表现在服务行业、窗口单位，服务意识差、服务态度差、服务能力差、服务质量差，一些行业和单位工作人员态度生硬、语言粗鲁、行为不规范，特别是市区出租车行业，不讲卫生、不讲文明，行车横冲直撞，拒载拼座等现象非常普遍，对延安的整体形象影响最大。
三是城市文明管理基础较差，管理责任不实，管理行为缺位、错位、不到位的问题比较严重。
城市三分建、七分管，没有好的管理，城市建设就缺了一条腿。目前，我们在城市管理上，一是没有形成一个有效的市区联动机制，只有市上一个积极性，区上的作用发挥远远不够。二是相关的一些部门管理责任落得不实，该履行的职责没有很好履行，一些方面甚至是严重地不作为，放弃了管理。三是管理上时紧时松的问题比较突出，习惯于搞突击性活动，活动结束后即刀枪入库、马放南山，不重视成果的巩固和机制的形成，因而紧一紧、松一松，雨过地皮湿，老问题始终没有得到很好的解决。
这些问题，不仅影响了延安的整体形象，也直接影响了广大市民的生活环境和生活质量，成为广大市民关心、关注的.热点和焦点问题。解决好这些问题，不仅是党委和政府的工作部署，也反映了广大市民的心声，顺应了民意，因而是一项实实在在的民心工程。
创建全国文明城市，不是简单地为了拿一块牌子、争一个荣誉称号，其着眼点和落脚点都应该以民情民意为基础，以广大市民的切身利益为核心，紧紧围绕“中国革命圣地、历史文化名城、陕北黄土风情文化、适宜人居”的城市定位，真正把延安打造成为一个文明有序、适宜人居的城市。
城市文明水平体现在各个领域、方方面面。这就决定了城市文明创建工作是一项综合性、系统性工程，需要全面地、持久地做好工作，才能见效。在工作方法上，我们要大处着眼、小处着手，学会抓主要矛盾、解决突出问题，通过重点突破，收到整体推进的效果。市文明委在认真分析形势的基础上，提出了实施“四大工程”、推动创建全国文明城市的总体思路，目的是从加强对市民的教育特别是未成人教育、提高全民文明素质入手，通过解决市区环境卫生较差、交通秩序混乱、公共设施破坏严重等影响城市形象、影响市民生活质量的热点、难点和市民关注的焦点性问题，使延安的城市文明程度和城市形象能有一个较大的提升。
一是要始终以提高人的文明素质为目标，坚持不懈地实施文明市民培养工程。
文明的行为习惯不是与生俱来的，必须经过必要的教育、引导、规范、管理、约束、处罚等措施来逐步养成。在创建全国文明城市的过程中，首要的任务是培养全民的文明素质，形成文明健康的行为习惯。目前，市上已编印《延安市文明市民手册》10万册，要以此为契机，形成全覆盖、大声势的宣传教育态势。要针对不同的社会人群，有针对性地开展教育活动。如：针对城市化迅速发展的形势，加强对新进入城市生活的“新市民”的教育引导，使他们懂得城市生活的基本常识和要求，养成符合城市要求的行为习惯。针对青少年的心理特点和行为特点，教育青少年爱护市政公共设施，爱护城市环境，维护城市秩序，从小养成良好的行为习惯。针对沿街门店、摊点只顾自己方便，占道经营、侵占公共资源、破坏公共环境等问题，教育引导经营者合法经营，服从管理，服从大局，爱护环境，维护秩序。
二是以扭转交通无序状况为目标，扎实推进交通秩序整治工程。
延安特殊的城市地理条件与汽车拥有量爆发性增长的矛盾，形成了城市交通的巨大压力，解决城市交通问题的根本出路，除了有计划、有步骤地加快交通基础设施建设之外，最有效的措施就是加强和改善管理。要把提高驾驶人员的文明行车意识作为基础性工作来抓，教育引导广大驾驶人员遵章守纪，文明行车，杜绝违章行为，自觉维护交通秩序。交警部门要加强管理，严格执法，特别要严肃处理无牌上路、强超强会、占道逆行、乱停乱放、随意调头等多发性严重违章行为，严格规范驾驶人员的行为。同时要加强对行人的教育引导，成立交通志愿者队伍，规劝行人遵守交通规则，配合交警部门维持交通秩序，杜绝行人乱穿马路、违章通行的现象。
三是以提升市容环境质量为目标，全力推进市容净化美化工程。
城市环境质量是城市文明程度的直接体现。要以城乡接合部、背街小巷为重点，深入开展环境整治工作，尽快改变垃圾围城、环境脏乱的状况。要继续推行城市街道“四包两禁止”制度，落实城市保洁责任，清理卫生死角，解决群众反映突出的环境问题，并建立长效保洁机制。要实施好城市水景工程、绿化工程，开展城市广告牌匾专项整治活动。要重点开展餐饮服务业、旅店业、食品加工销售行业的环境治理和卫生监管，为广大市民和外来游客提供清洁的环境和安全的食品，改善城市形象，促进旅游产业发展。
四是以培养合格建设者和事业接班人为目标，扎扎实实地搞好未成年人道德教育工程。
要始终把未成年人教育摆在全局和战略的位置，坚持不懈地抓实抓好。要在抓好理想信念教育的同时，高度重视未成年人的社会公德教育和文明行为习惯的养成，纠正未成年人中存在公德缺失、行为失范等问题，使广大未成年人从小养成文明规范的日常行为习惯。要建立学校、家庭、社会三位一体、相互配合、协调联动的未成年人教育机制，充分发挥学校、共青团、妇联组织和家庭的作用，共同完成好未成年人的教育任务。要为未成年人健康成长创造良好的社会环境，充分利用延安红色教育资源丰富的优势，组织未成年人进行传统教育。要进一步净化社会文化环境，严格管理好荧屏声频，严肃查处网吧的违规违法行为，为未成年人健康成长创造良好的社会环境。
一是分解任务、落实责任。全国文明城市创建是一项名副其实的综合系统工程，其测评指标共7大类279项，涉及到全市方方面面的工作，离不开每一个市民的理解、支持和参与。在市委、市政府作出创建全国文明城市的战略决策之后，市文明委已将创建任务分解落实到各有关部门单位。所有承担工作任务的部门单位，都要明确工作任务、标准要求、完成时限，并作出具体的工作进程安排，有计划、有步骤地推进工作。市文明办要按照创建工作的总体要求，加强检查督促工作，确保创建工作健康开展。
二是市区联动、上下一心。要确立宝塔区在全国文明城市创建工作中的主体地位。创建工作的每一项任务，都离不开宝塔区的参与和配合。特别是市民文明教育培养、未成年人教育引导、城乡接合部的环境治理、市区门前“四包两禁止”制度的落实等方面，更离不开区上的支持配合。宝塔区委、区政府及所属的街道、社区和乡镇，都应积极参与到创建全国文明城市的工作中来，自觉履行职责、做好工作，为创建任务的完成贡献力量。市、区文明委要加强协调和联系，共同研究文明城市创建中的新情况和新问题，协调一致地采取工作措施，形成上下一心、协调联动的工作机制。
三是加强督查、各尽其责。市、区文明委、文明办要切实承担起综合协调、督促检查、业务指导的职能。要按照任务分工的要求，定期不定期进行工作检查、督查，及时发现问题，督促整改落实。对少数推而不动、不工作、不履责的部门和单位，要进行通报批评和曝光。各部门单位要自觉履行职责，按时间要求和工作标准的要求，不折不扣地完成好工作任务。
四是营造氛围、舆论监督。市级各新闻媒体要积极面向广大市民宣传创建全国文明城市的重要意义、目标任务、工作重点和工作措施，形成浓厚的社会氛围，动员和引导广大市民真正理解、支持和参与到创建活动中来。同时，新闻媒体要深入基层、深入群众，积极发现创建工作中的新人新事和典型事例，给予重点宣传。要倾听群众呼声和市民的意见建议，发现苗头性、倾向性的问题，特别是对市民中存在的不文明行为，要及时予以曝光，充分发挥好舆论不可替代的作用。
五是广泛动员、全民参与。城市是我们的家，每个市民都应爱护我们的城市、爱护我们的家。乡镇、街道、社区都要做好群众的组织宣传工作，使广大市民知晓创建文明城市的有关知识，积极参与到创建活动中来，自觉规范自己的日常行为，服从城市管理，不做损害城市形象、损害公共秩序和损害他人利益的事，做一个合格市民、文明市民。要组织不同行业、不同门类的志愿者队伍，协助管理部门做好城市管理工作，发挥他们文明引导、示范带动和规劝、纠正不文明行为的作用。
我们的城市需要大力倡导和推进文明建设，我们的城市一定会一天比一天更文明。
城市地域文化的继承与发展研究论文
摘要：
本文在总结国内外先进城市地域文化继承与发展基础上，从整体空间环境、空间布局、独特品质、城市文化等四个方面，分析了济南地域文化特色的构成要素，对济南近年来地域文化特色的继承与发展进行了评价，指出了存在问题，并提出了相应的对策建议。
关键词：
地域文化、继承、发展、济南
“世界名都大邑之所以能成功地支配了各国的历史，那只是因为这些城市始终能够代表它们的民族和文明，并把绝大部分流传给后代。”[1]著名规划建筑大师刘易斯？芒福德的这句话蕴含着丰富的哲理，带给城市规划工作者以深刻的启示。城市发展继承并延续地域文化特征是城市良性发展的前提。在规划建设中，做好地域文化的继承与发展非常重要。本文试以济南为例，对这一问题进行探讨。
1、地域文化的继承与发展
地域文化是指在一个辽阔广大的地域上，由于地理环境的差异和人群构成的不同所存在的区域性的文化，是在一定的地域范围内长期形成的历史遗存、文化形态、社会习俗、生产生活方式等。构成地域文化的因素有：自然环境，地理条件的特殊或得天独厚，特定区域的人群有明确的区域意识并与其它区域的人群形成竞争关系，典范人物潜移默化的影响。[2]
2、济南地域文化特征分析
山、水、城交融的整体空间环境
济南南依泰山，北临黄河，总揽齐鲁，地处鲁中低山丘陵与华北冲积平原的交接地带，地势南高北低，山湖遥遥相望，形成山水相依的城市地理形态和独特的城市空间特色。济南的城市空间特色是山、泉、湖、河、城有机结合、浑然一体，南部是恢廓苍翠的自然山体，中部名泉荟萃、湖光山色，北部是蜿蜒曲折的黄河以及鹊山、华山等众多平地凸起的小山头。
这种山、水、城交融的独特自然景观与济南几千年的文化内涵相互融合，形成了济南独特的城市风貌和空间特色。总体来讲，济南大气厚重，具有北方城市粗放的性格；济南独特的泉水文化，又赋予了这座城市另一面的景致，城市总是因为有了水而显得清灵俊秀，济南因了浸润在城市肌理中的泉群水系而比普通的北方城市多生出了一股轻盈，有了几分“烟雨江南”的柔美。
悠久的历史文化与景观资源
济南是国家级历史文化名城。目前，济南历史文化街区、特色街区共有8处。拥有国家级重点文物保护单位8处，包括四门塔、灵岩寺等；省级文物保护单位36处；省级历史优秀建筑58处；市级文物保护单位74处；区、县级文物保护单位295处；区、县级依法登记保护的`文物328处；普查登记在册文物约1000余处。
“古城商埠，双星闪耀”的空间布局
济南古城是在明府城基础上发展起来的，古城池四周由护城河围合，面积3。26平方公里。平面布局以其形状不甚规整、四门不对称为特色，加之有天然的泉水和依山建城的独特地理位置，在中国古代城市发展史上具有重要的地位。济南商埠开辟于上世纪初，商埠区的规划和建设是中国城建史上中西合壁的典范。1904年，德国修筑的胶济铁路全线通车，标志着振兴民族实业的“自开商埠”便应运而生。百年以来，商埠区的空间格局一直延续下来，揭示了济南近代城市规划的序幕。东西并列的古城和商埠，形成济南城市空间演变历史上“古城商埠，双星闪耀”的格局。
“泉水文化”的独特品质
泉水是济南独具特色的自然景观。独特的地质构造使得济南自古以来就以泉水丰沛而闻名于世，城市因此有了一个别称“泉城”。甘纯的泉水给城市注入了灵气与活力，赋予了济南独具特色的城市魅力。广义讲，泉城文化景观资源应包括“泉水”、“泉城”、“泉村”、“泉文化”等四泉文化景观资源。泉水是四泉文化的核心。济南独特的地质结构，造就了众多泉水的形成。济南泉水的独特性还体现在数量众多、形态优美、水质优良、文人诗韵等诸多方面。
“包容厚重”的城市文化
长期以来，作为中国东部地区区域性中心城市的济南，具有各种文化的兼容性。济南处在西陆东海之间，古文化与今文化之间，城市不大也不小，处于“中庸之道”的状态，这是它典型的文化特征。这样的文化特征就形成了济南厚重朴实，温婉宽容的城市气质。[5]
3、济南地域文化继承与发展工作进展
济南地域文化继承与发展工作情况概述
近年来，济南市开展了以下工作。一是坚持高起点高水平规划。近年来，《泉城特色风貌带规划》、《泉城特色标志区规划》、《济南商埠区历史文化城区保护策略研究》等20多项规划研究相继编制完成，大明湖东扩等精品工程相继实施，济南古城区及商埠区保护初见成效。二是完善管理体制机制。成立了历史文化名城保护委员会，定期开展历史文化名城名镇名村和历史建筑保护专项检查，体制机制基本完善。三是注重提取并形成文化特征符号。例如策划了“天下泉城”、 “守望泉城”等专题片，进一步强化了地域文化特征符号。在规划设计、建筑设计方面，着力塑造地域文化特征，例如，在第十一届全运会主会场“东荷西柳“的设计中，就以市花荷花、市树柳树为母题，进一步强化了地域文化特色。四是开展群众性文化活动。通过开展群众喜闻乐见的活动，使地域文化特色深入人心。例如，如自2013年起每年8月举办“泉水文化节”活动，至今已成功举办两届，活动期间，举办了丰富多彩的活动，吸引众多市民参与，进一步强化了济南泉水之城的地域文化特色。
济南地域文化特色继承与发展工作的不足
与国内先进城市相比，与济南独特的文化特色资源相比，还有很大的差距。主要表现在：一是历史文化资源有待梳理，在新城区、郊区或者大都市区历史文化资源的保护与利用方面做得还不够，例如对国家级文物保护单位城子崖遗址等的宣传推介不够。二是保护与发展实施机制有待创新，保护与发展的关系有待进一步统筹协调。三是市政、交通、财政等专项有待优化。在古城区、商埠区，普遍存在交通拥堵、市政基础设施不完善等问题。在历史文化名城名镇名村保护等方面，存在资金不足的问题。四是区域文化发展战略不够明确，对大区域文化发展战略重视不够，区域文化的认同感有待进一步强化。 3。3济南地域文化特色保护与发展的对策措施
基于对济南地域文化特色继承与发展的进展及不足的分析，我们可以得出济南地域文化特色继承与发展需要采取以下措施。一是开展历史文化资源的梳理，对历史古迹、文物进行全面排查，做好深入挖掘历史遗存、搜集相关资料，从龙山文化、舜文化、孝文化等方面进行深入挖掘和提炼，对龙山黑陶、舜耕山、郭氏孝堂山、灵岩寺、齐长城、鹊华秋色图等文化遗产等方面进行深入剖析，努力塑造含蓄内敛、格调清新的新型文明城市。[6]二是创新地域文化特色继承与发展实施机制。亟需在市财政、市级相关职能部门和投融资平台大量投入的基础上，争取上级部门的资金支持，同时创建社会融资渠道，引导市场化运作，采用多元化的方式，共同推动保护改造工作的实施。三是调整优化区域文化发展战略。延续地域文化传统，深入挖掘文化优势，营造宜居环境氛围，积极推动文化创新，增强区域文化认同感。四是积极倡导公众参与。人民是城市的主人，地域文化特色的继承与发展应充分考虑群众的发展愿望和利益诉求，改善居民的生活环境。其规划、建设工作应在适宜的阶段组织公众进行参与，科学合理决策，选择部分有责任心的企业或个人参与规划实施。
4、结语
伊利尔？沙里宁指出：“城市是一本打开的书，从中可以看到它的抱负。”地域文化特色是城市发展之魂，是城市个性的集中体现。从济南的案例可以看出，城市地域文化特色的继承与发展工作涉及面广，工作量大，需要各个部门和社会各界在前期研究、体制机制、法规建设、规划实施等方面做出艰苦的努力。地域文化特色资源绝对是块宝，而且越来越受到城市管理者和研究者的重视。在城市地域文化特色的继承与发展方面，应坚持因地制宜、因时制宜，在知己知彼、摸清家底的基础上，重视地域文化符号的提取，采取科学的区域文化发展战略，形成鲜明的城市个性品牌，切实提升城市的文化品位和竞争力。
城市基础设施的高效管理直接体现了城市的现代化管理水平,它不仅与群众的日常生活息息相关,而且关系着整个城市能否可持续发展。下面是我为大家整理的城市基础设施管理论文，供大家参考。
摘要：文中阐述了城市基础设施建设的重要性和先导性,并进一步分析探讨了当前形势下城市基础设施建设发展的良好条件和存在问题, 从而提出了优化城市基础设施建设的 方法 。
关键词：基础设施;城市管理;建设
Abstract: this paper expounds the importance of urban infrastructure construction and pilot, and further analyzed the current situation of urban infrastructure construction and development of favorable conditions and existing problems, and puts forward the optimization method of urban infrastructure construction.
Keywords: infrastructure; Urban management; Construction of the
中图分类号： F294 文献标识码：A 文章 编号：2095-2104(2013)
前言
城市基础设施建设是一项系统而复杂的工程，而城市管理是政府为保证城市基础设施建设健康、高效进行以及其他各项活动有序进行采取的必要的调控行为，是建设现代文明城市不可缺少的要素。
一、城市基础设施建设
1城市基础设施的特点
(1)城市基础设施建设是城市发展的基础
作为城市基础设施，它既是促进城市社会经济事业发展、满足人民群众生产生活的基本条件，又是保障城市安全运行、改善城市环境、提升城市承载水平、增加城市容量和发展后劲、发挥城市功能、实现城市稳定协调发展的基础。一个城市要发展，就必须要先打好基础，因地制宜，科学预测，超前进行城市基础设施建设。
(2)城市基础设施建设具有系统性
一个城市的基础设施建设是以整个城市为其预测基础和发展目标的。其服务方式、供给方式、输送 渠道 等都是分别在相关特定的系统中实现的。如道路网络系统形成城市道路骨架， 联系城市内外交通;水、电、气、通信等各种管线各自形成网络系统，把服务输送到千家万户。城市基础设施建设的系统性是部分公用行业具有垄断行为的重要原因之一。
(3)城市基础设施服务的公共性
城市基础设施是一个公共的开放系统， 它的产品是为全社会、全体市民服务的，这是它有别于 其它 商品的一个显著特征。一方面由于基础设施的自然垄断特征，其产品，特别是生活必需品的使用都不能以个人的意志而转移;另一方面，由于社会公平、保证稳定的原因，政府采取行政手段对一些公共服务产品实行价格控制，致使部分公用企业以市场经济产品制造成本，按计划经济的商品价格销售，企业的投入和产出脱节。
(4)城市基础设施效益的社会性
城市基础设施的公共性决定了城市基础设施效益的社会性。城市基础设施大多是公用事业，所提供的产品和服务都必须把社会效益放在第一位，把推进城市发展、满足人民群众的生产生活需求作为其提供产品和服务的主要目的。因此，投入是政府的，产出是全社会共享的，必须把投入与产出的问题放在整个城市经营活动中来统筹考虑。
二、城市基础设施建设管理
1 城市城市基础设施建设管理的内容
现代的城市基础设施的管理不仅包括城市供电管理、城市供水管理、城市供气管理、城市道路管理、城市灾害管理等广义的内容，也包括以提高经济效益、满足市民需要的消费经济领域的城市管理概念，同时也涉及到人口、治安、社团组织、社会福利等在内的城市社会管理。现代化城市的管理是以城市基础设施为重点，以发挥城市综合效益为目的的综合管理。
2 城市基础设施建设管理的职能
城市基础设施建设管理主要是实现政府从基础设施生产领域逐渐退出的目的，实现政企分开，提高政府工作绩效，减轻政府财政压力;将市场机制引入基础设施供给中，提高基础设施供给质量与效率;对市场供给基础设施的弊端实行规制，克服市场供给的盲目性，在保证基础设施供给效率的基础上，保证消费者利益。
三、我国城市基础设施建设现状
1 城市基础设施生产方式
选择基础设施的生产方式意味着选择基础设施的建设者, 即是选择公共生产还是市场生产。第一, 市场生产方式。该方式最突出的优点在于保证效率。在没有市场缺陷的条件下, 利润最大化动机与市场竞争的压力最终使生产者将生产成本降低到现有技术条件下的最低水平。第二, 公共生产方式。对具有自然垄断性的行业而言, 既然市场竞争机制不能很好地发挥作用, 政府干预就是次优选择。
2 我国城市基础设施建设存在的问题
在传统的计划经济体制下, 政府垄断了基础设施的建设。在城市基础设施建设管理体制和运行机制方面存在着影响其效益发挥的诸多问题。
(1) 建设管理体制市场化改革进程缓慢
随着基础设施投资主体多元化和资金来源多渠道的出现, 基础设施建设管理模式也进行了一些市场化改革, 但效果并不理想。
(2) 城市基础设施项目建设问题频繁
第一, 项目投资管理不规范。高估项目投资概算、多计工程结算价款、建设单位违规使用建设资金等现象普遍存在。第二, 项目建设违反基建程序。第三, 项目建设中没有充分发挥市场机制的作用。
四、完善城市基础设施建设管理的 措施
1 纠正思想认识上的偏差
由于城市基础设施属于“公共物业”。所以,在优化我国城市基础设施建设中,政府必须发挥主导作用。但在当前形势下,仅有政府干预是远远不够的, 基础设施的建设运营还必须市场化。因此,我们首先要纠正思想上的偏差。正确处理政府与市场的关系。
2 制定和执行合理的规划发展方案
制定城市基础设施发展的规划方案要从多角度考虑,既要满足城市生活、生产的需要,又要契合城市的经济、 文化 特色。在具体规划方案中, 要明确标注城市当前和未来一段时期内, 要重点投入和加大支持力度的基础设施行业。如: 交通、电力、通信、环保几大行业都应重点规划。规划方案中,还要明确标注计划每个阶段(如一年)要达到的工程进度和计划投入资金的额度,包括资金的来源渠道等。此外,在城市基础设施建设规划设计方案中, 应尤其重视城市中心区区域和重要节点的规划设计工作, 这就要求政府部门重视加强对规划设计人才的培养。只有严格执行合理的城市基础设施建设规划方案, 才能按照计划有条不紊的组织实施各项工作。最终确保城市基础设施建设的稳定、快速发展。
3 提高城市基础设施建设的管理水平
首先, 应充分发挥政府的监督管理职能。政府作为基础设施建设的投资主体,必须建立一整套完善的监督机制。并通过完善相关的法律法规和出台技术质量标准,来保证对工程质量的控制。在投入资金的协调管理上, 要始终坚持资金运用服从基础设施建设规划方案的原则,同时坚持资金管理和业务管理相统一。避免出现,规划与资金管理脱节, 使资金分散于基础设施建设的各个部门。这样才能促使参与建设的企业和单位, 在责任细化的压力之下合理的使用建设资金,减少浪费,也避免了因工程质量问题不合格而威胁到广大人民群众人身财产安全的恶性事件产生。其次, 要运用现代化的管理手段和方法,提高工作效率。如:可以建立城市基础设施服务的综合网络系统, 在网络空间里加强各个管理部门之间的协作关系, 整合信息资源,形成信息共享,提高工作效率。除此之外,还应针对实际情况对基础设施建设的管理维护, 制定出一套合理完整的工作考核制度。有奖有罚,明确相关责任部门和个人,真正做到快速解决问题,增强管理服务意识,从根本上提高工作效率。
结束语
城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础, 是产生城市集聚效应的决定性因素。尽管改革开放以来, 我国的城市基础设施建设迅速发展, 设施水平有了大幅度的提高。但是, 在城市基础设施的政府提供环节还存在大量的不经济现象, 严重地影响着公共财政资金效益的发挥。进一步完善城市基础设施建设的措施, 无论对于城市的发展, 还是对于公共财政资金效益的发挥, 都具有十分重要的意义。
参考文献
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[2] 李贵民. 关于城市基础设施规划与建设[J]. 北京规划建设. 2009(02)
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城市化发展的基础物质保障就是城市基础设施，是体现居民生活质量、经济发展程度及城市综合竞争力的重要指标。在我国，城市基础设施建设项目融资主要是以财政拨款和银行贷款手段为主，并存以其他融资模式。但我们发现融资渠道狭窄，运营效率低下，运营管理技术水平低下是摆在政府面前的诸多困难。随着民间资金积聚增速加快，如何鼓励、推动、完善其它资本加入城市基础设施项目建设成了当务之急。为改变此局面，多种融资模式如BOT、ABS、PPP等均已在我国基础设施建设项目中广泛使用。
一、项目融资与BOT融资
项目融资出现于上个世纪六七十年代，作为资本运作的一种重要方式得到广泛应用，特别是在基础设施建设项目中得到普遍应用。如道路、桥梁、电厂、港口、机场、城市给排水等。项目融资是以项目预期现金流量和全部收益为其债务(如银行贷款)的偿还提供保证的，即项目未来的可用于偿还债务的净现金流量和项目本身的资产价值。
BOT融资是英文Build(建设)-0perate(运营)—Transfer(转交)的缩写。其含义是一个发起者(非国有部门)从委托人(通常为政府)手中获得特许权，随之组成项目公司着手从事项目的经营，获得利润用于收回融资成本，并取得合理的收益;特许期结束后，将项目无偿地转让给委托人。从1995年开始，我国进行了 BOT 模式的试运营和相关推广，BOT 融资方式也逐渐受到关注。这种不同与以往的新型融资模式有助于推动民间资本加大投入我国基础设施建设，在整个项目周期中承担一定的风险并且也获得相应的收益回报。
二、城市基础设施项目BOT融资影响因素
外界多种因素对于城市基础设施项目BOT融资存在着较大影响，主要有以下几个方面：
1. 政策法规
随着我国制订和颁布多个投资相关法律、法规，建立了一定的符合国际惯例的投资法律环境。目前有关BOT项目融资的法规性文件大多是部门内部通知，透明度低、权威性差，各部门规定内容冲突，或与《 公司法 》等相关法律不一致，导致实际运作过程中操作性差。
2.政府行为与信用
客观上讲政府缺少BOT管理 经验 ，出现政出多门、管理真空、职权交叉等现象。例如在项目的立项、规划许可、土地审批等相关手续办理方面与普通项目审批无异，导致费时费力，最终导致外部建设条件落实难、项目融资进行难。同时，政府的信用风险也是BOT 项目融资中存在的一个核心问题。
3.投资环境与自身实力
要有一个稳定的政治环境，吸引投资者的投资，并且良好的经济发展趋势对于BOT项目融资的招商引资也有着决定影响。企业自身必须有与BOT项目相匹配的规模与财务能力，才能为项目提供充足的资金保障，进行融资的成功率也会提高。同时，要求企业具有丰富的项目经验和较强的管理能力。
三、 BOT融资的风险管理
1.风险识别
风险管理过程的基础就是风险识别，在收集资料和调查研究的基础上，通过运用多种方法对客观存在多种风险及尚未发生的潜在风险进行全面识别和系统归类。从企业角度对于基础设施建设项目BOT融资的风险识别要包括政治及不可预测风险、经济风险、建设风险、经营风险。
2.风险评估
风险评估是在风险识别的基础上，衡量各种风险对项目实现目标的影响及程度。通过风险定性分析将风险进行排序，确立风险应对优先级;风险定量分析将已排序的风险进行综合分析，评估该风险发生概率以及对项目结果的影响层极。
3.风险应对
风险应对是指在确定了决策的主体经营活动中存在的风险，并分析出风险概率及其风险影响程度的基础上，根据风险性质和决策主体对风险的承受能力而制定的回避、承受、降低或者分担风险等相应防范计划。就BOT融资而言，在评估可行性及特许 经营合同 中规避可预见风险;通过设计合理组合工具来接受风险;采取针对措施减少风险发生概率及经济损失程度;通过购买 保险 来分担风险。
4.风险监控
风险监控是指在决策主体的运行过程中，对风险的发展与变化情况进行全程监督，并根据需要进行应对策略的调整。在执行过程中，对具体实施情况风险规划、监控、信息反馈、识别估计、整改调整，以最终达到预期目标。在风险监控的实施过程中，通过风险管理计划、风险应对计划、实际风险发展变化情况及可用于风险控制资源等几个方面对风险进行综合化管理。最终实现尽早识别风险、避免风险事件发生、消除风险消极后果及吸取经验教训等风险监控目标。
四、结论
城市基础设施建设是服务社会经济发展及改善我国城市化进程的重要手段，在财政资金紧张的情况下，许多国家认为BOT融资模式是一种较理想的城市基础设施建设融资方式，在我国的应用亦适合当前国情的需求，通过BOT融资可以实现短期内给政府解决一次性财政资金投入过大的问题，并且在一定程度上缓解了工程投资过大、建设周期过长等问题。在实践之中，要通过科学分析多种因素对城市基础设施项目BOT融资的影响，将风险管理实践化、风险识别具体化、风险应对数据化、风险监控常态化。在城市基础设施建设中需要通过合同约定等方式明确各参与方承担何种程度的风险及具体的承担方式，并将项目合同、融资合同、担保合同及其它支持文件等作为风险管理的手段方法贯穿项目建设周期，合理规划，紧密衔接，最终使得风险降到最低。
参考文献：
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摘要：我国内陆边疆地区经济发展水平比较低的主要原因就是城市发展落后，大力发展城市经济是边疆地区走向现代化的必然起点。边疆地区不能步发达地区城市化道路的后尘，而应在发挥比较优势和加强产业特色的基础上，走培育中心城市、构造个性鲜明的中小城市及发展边贸口岸城镇三结合的城市化道路。关键词：内陆边疆；城市化；边疆地区改革开放以来，我国城市化进程开始加快，但由于地区之间社会经济、文化的差异较大，加之改革开放后采取倾斜发展战略，使得东部沿海地区获得了超常发展。目前，这一地区已经形成了城市群及城市带的发展格局，并出现了城乡经济一体化的发展势态。相比之下，内陆边疆省份的城市化发展进程无论在城市规模和功能上，还是在城市效应及布局上，都还需要极大地提升和加强。一、内陆边疆地区区域经济发展、城市化现状及成因分析所谓内陆边疆是指既有法定国界，又有直接国土相邻的国家，且位居国界线内侧并包括一定内腹地的经济社会区域。我国的内陆边疆地区是特指我国沿边的辽宁、吉林、黑龙江、内蒙、新疆、甘肃、西藏、云南、广西，这9省区在地缘上同俄、哈、吉、塔、蒙、朝、越、老、缅、印、不、锡、尼、巴、阿15个国家国土直接相邻。辽宁和广西因兼有陆地边境和海岸线，又属于东部地区，故不在此文研究范围内。1.边疆地区经济发展及城市化现状从经济状况来看，根据1999年统计数据，7个边疆省区的固定投资占全国固定资产投资总额的10%、社会商品零售额占全国社会商品零售总额的10%、外资投资额占全国外资总额的。虽然在上个世纪末实施了西部大开发战略及2003年开始了东北老工业基地振兴的战略行动，但从全国经济发展的总量与结构来看，这些地区经济发展的普遍状况是经济总量较小，国有企业比重偏大，非国有企业比重偏小，合资及外商投资企业数量少、规模小；三次产业的比重除西藏以外，基本上呈现出“二、三、一”的结构，并以传统工业为主体，同全国其他地区、特别是沿海地区相比较，这些地区的第一产业比重过大，第三产业比重过小，第二产业中附加值高的工业产品所占的比重较低。从城市发展状况看，该地区城市化水平较高的省有吉林、黑龙江和内蒙。这其中主要是农垦、林区、矿区人口比重大等原因及“县改市”、“乡改镇”等行政区划变动导致城镇人口增加。从城市数量和规模看，见下表：从表中可见，人口超过200万以上的特大城市只有2个，城市稀缺，大中城市过少。与沿海地区相比，小城市数量较少，规模过小。这种大、中城市过少，城镇布局松散、规模过小的状况，使得城市的聚集效益低，对经济的拉动和吸纳农村剩余劳动力的能力不强，资金、技术、人才、信息得不到有效的积聚和合理流动。2.影响内陆边疆地区经济发展的主要原因从历史上看，中国的近代工业大多产生在东部地区。解放以后，由于历史、国际国内政治态势的种种原因，人们总是把边疆等同“边境”、“边防”、“国防线”，其着眼点仅仅是它的政治方面，强调“屯垦戍边”、“巩固边防”、“保卫边疆”等政治的和军事的地位，而把经济价值放在极其次要的位置。加之地处边缘、人口稀少、交通不便、信息缓滞等客观因素，就使我国广大边疆地区的经济文化长期陷于落后境地。从政策上看，解放后，中央政府出于平衡布局的考虑，力图改变过去区域发展不平衡的格局，更由于战备的需要，加强了在中西部地区的工业投资，形成了一批内陆工业基地，如“一五”期间的156项工程和694个项目中，在甘肃就有16个。在106个民用工业企业中，东北有50个。然而，由于这种倾斜投资大多是重工业和军事工业项目，缺乏辐射力以致未能形成区域经济增长的中心，其吸收就业和带动经济整体发展的功能较弱，以致东部地区与中西部地区之间的发展的功能差距一直没有消除。随着改革开放的深入进行，特别是20世纪80年代中期以后，中央政府实施沿海地区发展战略，东部地区依靠特殊政策和率先改革的优越条件加速增长的同时，中西部地区却相对落后了。从所有制结构上看，20世纪80年代以后，中国经济增长的主力军是以乡镇企业为代表的非公有经济，而东部地区历史上本来就是具有较好的乡镇企业基础，对外开放的特殊政策又为这一地区引进外资和港澳台资金，以及建立三资企业创造了良好的基础。而边疆省区的经济主要是以国有经济、集体经济为主体，所有制结构改革滞后，非公有制经济的比重较低，没有出现东部地区国有经济、乡镇企业和三资企业三足鼎立的增长局面，与东部地区产生了越来越大的差距。二、东部沿海地区的城市化发展道路长江三角洲和珠江三角洲是我国城市化水平最高的地区，对这两个地区城市化道路的研究可以帮助我们更好地探索和把握不同地区的城市化发展规律。长江三角洲城市约占全国城市总数的1/10，特大城市有上海、南京和广州，大城市5个，中等城市11个，小城市25个。从整体而言，该地区城市密度大，大中小城镇分布比较合理，彼此形成了密切的社会、经济、生活、文化联系，呈现城市带的雏形，空间布局上已形成若干各具特色的城镇主群。该地区城市化进程的加快表现在两个方面：一是乡镇企业异军突起，加快了小城镇的发展步伐，实现了农村城市化、农村工业化、农民市民化的城乡经济一体化的转化。另一方面，就是大城市的拉动作用，以上海为中心的长江三角洲经济协作区，正在构造上海国际金融、贸易和信息中心的大部分都市面貌，而把传统产业、传统产品转移到了长江三角洲及长江沿岸地区，形成物资、资金、技术、人才、信息交流的互补、互利、互动的统一市场关系。改革开放以来，长江三角洲乡镇企业成为城市工业的配套与补缺，改变了农村劳动力就业结构和经济结构，有力支援了农业生产，并为中小城镇的建设发挥了巨大作用。长三角乡镇企业的发展，主要依靠乡村社区自身的力量筹集资金，与大中城市的经济、科技、文化辐射相结合，促进城市化和地区经济的发展。这主要是因为长三角城市在人口素质、技术开发能力等方面都优于全国的平均水平，自我发展能力强，其城市化运行机制属于内发式。另外，长江三角洲地区的15个城市市长联席会议和沪、浙、苏三省、市的常务副省(市)长的沟通渠道和机制已初步形成，从而该区域一体化进程将进入快车道。改革开放前，珠江三角洲是典型的农业地区，城市化水平很低，发展速度也很慢。1978年，珠三角只有5个城市和32个建制镇，城镇密度很低，每万平方公里只有9个城镇。目前，该地区城镇体系包括特大城市广州、大城市深圳、中等城市5个、小城市18个，以及建制镇401个。城镇星罗棋布，密度达到100个/万平方公里，城镇间的平均距离不到10公里，有些城镇的建成区已连成一片。该区面积占珠三角的总面积不到1/3，但却集中了珠三角一半以上的总人口和3/4的城市人口，以及超过3/4的GDP。与长江三角洲不同的是，珠三角城市化的动力不是来自区内中心城市的经济发展与扩散，而是由大量外资快速推动。这些流入的外资主要集中于劳动密集型的制造业。投资者由于成本因素区位选择倾向于小城镇，不仅有效推进了小城镇的发展，而且工业化与城市化的关联度大大提高，市镇之间通过地理毗邻、产业关联等一系列因素而形成都市区域。珠江三角洲地区在出口导向型工业化及城市化进程中，农业劳动力占全社会劳动力的比重由75%左右迅速下降到30%左右，不仅本地农业剩余劳动力为非农产业全部吸收，而且还吸纳了2 000万外地劳动力，其中，很大一部分为农业剩余劳动力，在外资主导型区域非农化过程中，珠江三角洲这种自下而上的、以农村城镇化为主导的城镇化模式是建立在港澳台及外资推动下的产业结构升级和市场经济的基础之上的。三、边疆内陆地区城镇化发展的可行道路我国东部地区城市群及城市带的形成和发展，从本质而言就是市场化和工业化的过程。因为在市场经济的作用下，工业化的发展要求要素在一定的空间聚集以形成规模效应，而城市就是这一重要的载体。城市经济已经成为国民经济中的重要组成部分，具有巨大的财富生产效应。众所周知，21世纪的经济集中表现为城市经济，经济竞争集中表现为城市竞争。提高城市化水平，提升城市的竞争力，才能在竞争中占有一席之地。而我国边疆地区经济发展水平比较低，在市场化和工业化等方面的发展与东部地区存在着较大的差距，可以说，边疆地区的落后就是城市经济的落后，大力发展城市经济就成为边疆地区走向现代化的必然起点。首先，以培育优势产业带动区域中心城市东部沿海地区的经济发展具有一个明显的特点，就是在一个区域内总有一二个增长极的超常规发展，从而带动了周边地区的联动发展，如深圳、珠海的迅速发展对珠江三角洲以及整个华南地区的带动效应；上海浦东的崛起对上海及长江三角洲地区的带动效应；厦门对闽南三角洲的带动效应。我国边疆地区自然资源丰富，但物质技术基础薄弱，交通不便，城镇化水平低，缺乏具有辐射能力的产业和中心城市。根据区域经济理论，中心与外围地区的发展关系在现实经济中也就是中心城市与周边地区的经济联动的关系。因此，边疆地区的经济发展也必须沿着中心地与外围地的发展逻辑，以现有的中心城市为发展极，培育支柱产业，重点投入劳动力、资本和技术等影响区域经济增长的最基本的要素。如何吸引这些要素流入边疆地区呢?一是借助发达地区的传统产业向中部和西部地区转移的机会，采取跟进策略，向发达地区让出来的产业扩展。边疆地区有资源、人力、市场、工资成本低等优势，而东部沿海一带有资金、技术、人才的优势，目前正在寻找出路，让出原来的主导产业，向更高的主导产业转移。要根据优势互补的原则，通过与发达地区的产业合作，发挥资源、技术、工业基础等综合优势，利用“后发优势”，使边疆地区在东南沿海地区目前的水平上起步。二是利用边疆地区现有的产业基础和资源优势，发展与邻国的互补经济。边疆地区不可能“克隆”东部地区已走过的发展之路，如广东的外向型加工业；苏南的与城市大工业协作配套的产业；温州模式等城市发展道路。边疆地区只能因地制宜地对外开放，而与邻国发展互补贸易是当前一种有效方式。例如，北部边疆地区包括黑、吉、内蒙，面对的是俄罗斯远东、蒙古共和国及朝鲜，因其具有一定的工业基础，重点应建设农、副、土特产品的生产基地及加工工业基地。同时，可以充分利用东北亚区域经济合作，与周边国家广泛开发经贸往来；西南边疆地区包括西藏、云南，面对的是东南亚和南亚地区，特别是云南省要抓住湄公河开发的机会，与东南亚各国开发多种经济形式的往来；西北边疆地区包括新疆、甘肃两个省区，面对的是独联体的中亚和西亚地区。这两个地区工业基础都比较薄弱，应利用新欧亚大陆桥的陆路通道带动经济发展。三是借助西部大开发和老工业基地改造，优化和提升产业结构。在实现外开内联双推动的基础上，充分利用党中央提出的推进西部大开发和对东北地区老工业基地的调整改造两大战略机遇。随着西部重点工程的全部实施和基础设施条件的不断改善，激活西部地区的人力、物力、财力等要素存量向西部流动，从而有利于西部地区的招商引资，充分发挥比较优势，同时，又带动包括云南、甘肃等省在内的第三产业、特别是旅游业的快速发展。东北老工业基地要借助国家政策及资金倾斜，抓住机遇，大力调整工业结构，加快产业结构升级及城市功能的转换，走新型工业化的道路，振兴东北地区的经济，实现跨越式发展。其次，以边贸带动边境口岸城市的发展。外向型经济一直是东部沿海地区经济增长的支柱，珠江三角洲是利用外资的海外销售关系，长江三角洲地区是利用其成本和质量优势，打开海外市场。那么，边疆地区必须发展边贸经济，以口岸城市为切入点，建立贸易网络及产业带，大力发展外向经济。在我国边境地区，与周边国家发展边境贸易，至少拥有地缘上的、资源上的和口岸上的得天独厚的三大优势。如黑龙江省边境开放城市以边贸为突破口，以贸促工，以贸促农，调整产业结构，大力开发资源，建立起黑河、绥芬河等各具特色的、不同规模的外贸出口体系和生产基地。最后，以地域经济带动特色中小城市。一个城市可以构筑多种产业功能，但从城市本性来看，只能突出一两项主功能，形成一两项强势产业。今日的城市经济竞争，其实是城市优势产业并由此而衍生出来的品牌的竞争。“大而全，小而全”就会缺乏鲜活个性与特色。城市的经济建设必须走特色化发展之路，这样才能形成“名城效应”，才能推动社会经济发展，提升城市的竞争力。边疆地区经济不仅具有边贸性，而且还有浓厚的民族性和地域性。因而，应该发展地方特色产业，包括旅游业、民族手工制品、民族土特产品等，这些产业应成为各中小城市及小城镇的支柱产业。边疆地区的城市化还应该走上发展个性化城市或者特色城市的城市化道路。纵观世界上知名城市，无论大小无一不是产业特色显耀、城市个性鲜明的功能城市。可见，城市的魅力不在其大而全，而在于其特色和强项。总之，边疆地区不能步发达地区城市化道路的后尘，而应根据本地区的特点，走培育中心城市、构造特色中小城市及发展边贸口岸城镇三结合的城市化道路，形成相互关联的产业带及资金、人才、信息、技术等要素在地区之间乃至全国的流动机制。避免改革开放以来各地方的产业结构趋于雷同化，没有能够完全发挥各自的比较优势。正如一些城市问题专家所指出的，中小城市的城市化在于做精，重点是城市的特色化和专业化，也就是在特色化的产业和专业化分工的基础上实现城市的规模效应及综合功能。只有这样，才能实现与大城市及周边地区在产业链上的整合。参考文献：[1] 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论文路径研究包括实证研究和规范研究。
1、实证研究一般使用标准的度量方法，或者通过观察对现象进行描述，主要用来总结是什么情况。通常研究者用这种研究路径去提出理论假设，并验证理论。
2、规范研究是解决应该是什么的问题。研究者通常是建立概念模型和定量模型来推论事物的发展规律。研究者也会用这种路径去建立理论规范。
撰写科研论文，不仅是反映科研成果的问题，而且也是个深化科研成果和发展科研成果的问题，在撰写科研论文过程中，对实验研究过程所取得的大量材料进行去粗取精，实现由感性认识向理性认识的飞跃和升华，使研究活动得到深化，使人们的认识得到深化。
教育科研过程，是人们获得直接经验的过程。这种经过精心设计、精心探索而获得的直接经验不仅对直接参加者来说是十分宝贵的，而且对于所有教育工作者，对于人类整体认识的提高和发展都是十分宝贵的。
研究路径是第一步做什么，第二步做什么⋯⋯研究方法是具体的方法，例如文献查询、实地调研、数据收集、计算机统计⋯⋯比喻地说，你想从上海到桂林，方法就是飞机、火车、汽车、自行车、步行、爬行⋯⋯路径就是走杭州，还是走苏州－南京，还是走长江，到了灵渠走运河，还是走沿海，沿着珠江逆行而上⋯⋯
一、研究背景随着社会经济的发展，乡村文化建设已经成为当今社会发展的重要课题。乡村文化建设不仅是乡村社会发展的重要组成部分，而且是乡村社会发展的重要支撑。因此，如何探索乡村文化建设的路径，已经成为当前社会发展的重要课题。二、研究目的本文旨在从理论视角出发，探索乡村文化建设的路径，为乡村文化建设提供理论指导。三、研究内容1. 从理论视角出发，探讨乡村文化建设的理论基础，包括文化资源的发掘、文化传承的保护、文化创新的推动等；2. 分析乡村文化建设的现状，探讨乡村文化建设中存在的问题；3. 根据乡村文化建设的理论基础和现状，提出乡村文化建设的路径，包括政策支持、社会参与、文化资源开发等；4. 就乡村文化建设路径提出相关的建议和对策。四、研究方法本文采用文献资料法、实地调研法、案例分析法等研究方法，以深入探讨乡村文化建设的路径。
1、研究背景 研究背景即提出问题，阐述研究该课题的原因。研究背景包括理论背景和现实需要。还要综述国内外关于同类课题研究的现状：①人家在研究什么、研究到什么程度？②找出你想研究而别人还没有做的问题。③他人已做过，你认为做得不够（或有缺陷），提出完善的想法或措施。④别人已做过，你重做实验来验证。 2、目的意义 目的意义是指通过该课题研究将解决什么问题（或得到什么结论），而这一问题的解决（或结论的得出）有什么意义。有时将研究背景和目的意义合二为一。 3、成员分工 成员分工应是指课题组成员在研究过程中所担负的具体职责，要人人有事干、个个担责任。组长负责协调、组织。 4、实施计划 实施计划是课题方案的核心部分，它主要包括研究内容、研究方法和时间安排等。研究内容是指可操作的东西，一般包括几个层次：⑴研究方向。⑵子课题（数目和标题）。⑶与研究方案有关的内容，即要通过什么、达到什么等等。研究方法要写明是文献研究还是实验、调查研究？若是调查研究是普调还是抽查？如果是实验研究，要注明有无对照实验和重复实验。实施计划要详细写出每个阶段的时间安排、地点、任务和目标、由谁负责。若外出调查，要列出调查者、调查对象、调查内容、交通工具、调查工具等。如果是实验研究，要写出实验内容、实验地点、器材。实施计划越具体，则越容易操作。 5、可行性论证 可行性论证是指课题研究所需的条件，即研究所需的信息资料、实验器材、研究经费、学生的知识水平和技能及教师的指导能力。另外，还应提出该课题目前已做了哪些工作，还存在哪些困难和问题，在哪些方面需要得到学校和老师帮助等等。 6、预期成果及其表现形式 预期成果一般是论文或调查（实验）报告等形式。成果表达方式是通过文字、图片、实物和多媒体等形式来表现。
《基于GIS 的城市公交路网最优路线算法研究》《城市公交线网优化的理想决策方法》《城市公交线网优化的线性模型》《 基于最短路径查询的城市公交网络拓扑建模研究》《基于换乘次数最少的城市公交网络最优路径算法》以上五篇论文，怎么发给你。
交通管理类论文摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测0.引言随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。有鉴于此，全国城市"畅通工程"实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府发布实施等。1.道路交通管理规划现状西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程"优秀管理水平"。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国"畅通工程"工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。2.道路交通管理规划基本内容与方法 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 道路交通管理规划的基本内容道路交通管理规划的工作内容主要包括：（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。（3）城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。（4）城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。（5）城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。 道路交通管理规划的层次可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。图1 交通管理规划的层次宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设"严管街"等。 道路交通管理规划操作过程管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。图2 交通管理规划的基本过程3.交通需求模型的建立及发展预测
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城市道路交通管理规划与研究摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求1.道路交通管理规划现状西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。2.道路交通管理规划基本内容与方法 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 道路交通管理规划的基本内容道路交通管理规划的工作内容主要包括：（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。（3）城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。（4）城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。（5）城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。3.交通需求模型的建立及发展预测交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。 出行生成预测居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 交通分配预测在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间 O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。 停车需求预测世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。（1）静态交通发生率模型根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：式中参数意义同前。（2）交通量-停车需求模型通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。模型表达式为：logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。参考文献： 1.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路. 交通工程通讯，2000（2） 2.盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究. 交通工程通讯，2001（2） 3.王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用. 南京:东南大学出版社,1998. Transportation GIS Software (Travel Demand Modeling with TransCAD )，1999. D. Urban Transportation Planning. McGraw-Hill Book Company，1984.
所谓新生代农民工也就是现时的流动新力军，以蚁簇形式话跃于城市各行各业。其中大部分人从事加工服务业。在各地，习惯将非本地户籍的流动打工簇统称为农民工。农工民和其它一个流动人群官员有一个明显的区别，无论流动到那官员都是当地的主人。无法切身感受到农民工这个弱势群体的辛酸。而农民工则被边缘化。新生代农民工多是改革开放后第一代进城务工人员的后代。也是改革开放后出生的人口。也就是过去的留守儿童或者流动儿童中的大部分长大后的新一代。80后出生的农民工是新生代农民工的分界线。他们走的还是父辈的路子——进城寻梦.与上一代农民工相比。新生代农民工的最大区别是他们比上一代农民工他们的父辈的文化水平提高了许多。再不是当年大字不识几个的群体。与此同时新生代农民工在思想上有了质的转化。着重追求精神文明和物质文明。他们意识到了自已这个群体在社会中的边缘化地位。开始寻找属于自已的合理社会地位。然而！现时主要制爪他们的还主要是他们的权利、义务和被认同这个问题上受到侵害。同时这些侵害也正在教下一代农民子女走到与政府相对立的面上埋下仇恨的种子！影响国家的长治久安.例如真正意义上的公平教育，国民感、同工同酬等。画饼充肌是解决不了的。
《城市农民工生活现状——他们和社会那条鸿沟》关于农民工在湖北生活状况的调查报告[摘要]在我国，农民工进城务工现象比较普遍，他们的生存状况普遍较差。我们小组此次调查的主要目的是更多的了解中国现在农民存在的问题，了解农民在城市的生活，民工的生存状况已经得到改善，但仍然存在着一些严重的问题：自身素质不高造成维权意识不够、没有技术只能普遍从事苦力工作、生活质量不高、精神世界空虚做了他们平日里过节，工作，生活中的一些细则。还有了解了他们孩子上学问题，知晓劳动法的情况！近年来，我国农村的剩余劳动力向城市转移，出现了大量的流动人口。这是为什么呢？其实调查后了解是因为城市要发展，城市建设需求大量的廉价劳动力。着这正好应了农民的心，很多人觉得种田没出路，农村不可能一年四季都有地种，农闲的时候，闲在家，不如出去找活干。到城市打工收入比较客观。不过与之俱来的出现了很多问题，这个寒假，我们小组简单的做了几项调查。关于农民工孩子上学的处理问题多年前自己在县城读书，那时就听说很多同学跟着父母到外省去上学，但是，很多都要求缴纳高额的借读费，还逼迫家长写上自愿为学校捐款的纸条。这分明就是给农民工一个难题，无疑给他们增加了经济和心理上的负担，本来是迫不得已到城市去打工，但是孩子在家又没人照顾，心里担心加想念，更怕孩子没人管教，学坏了，最终挣了钱误了孩子的塑材成人之大问题。于是想着把孩子接到身边来，但是孩子不上学又不行，可教育是一种资源，如果一个城市的教育资源免费对外地开放，势必造成本地孩子的教育资源不足。因此很多学校对外地民工孩子就学设置了障碍，这就明显的给农民工又添加一难题！不过，我听说很多大型工厂有申请过办学校，专为了工人的孩子，看来他们对农民工还是有点关心的，不是所有的人都是那么没人性！但是这样的情况还是少数。关于农民工住房问题通过几年来对身边看到的一些农民工的了解以及我们这次调查的结果，我们了解到建筑工地上都是搭建临时居住和办公场所，用石膏板和钢架建造的，基本上是宿舍的样子，上下铺的。不过呢，这些是建筑公司出钱，无需工人掏腰包。居住条件还是比较符合。但是呢，以前的工人很苦，有的地方农民工干活晚上干到11点，然后再到用帆布支起来的帐篷里忍受夏天的酷热和蚊子和冬天的寒冷和凄凉，第二天早上还要忍受住前一天的酸通睡眼惺忪的4点多就要爬起来，吃的是啥呢？是一大锅没有多少油的挂面汤，很多人是根本不想吃啊！但是你不吃也是要干活的，干不好可能还要被开了。有些农民工是几个合住一间房，用以减轻租房费用的负担；而在工地打工的绝大多数农民工（）是住在工地的，有些条件较好的工地造临时宿舍，有些工地则是根本没有宿舍，直接让员工住在新建房的地下室里，虽我前面提到过有些建筑工地给提供住宿单位，但是，能给农民工能提供住宿是单位只占招工人数的20%左右。这就导致那些农民工除去吃、住开销，一年下来的节余并不多，还要再寄回家一些，剩余的就少之又少了。关于农民工生活条件问题农民工虽说在社会的地位不高，但是他们也为城镇做了不少贡献，现在国家对农民工越来越重视，在农村，交通不便，医疗业不方便，虽然辛苦了一点，但是每天都有钱，只要劳动就有钱，比在农村来的直接。并且要多些。生活还是有改善的，有时候可以一家人租一个房子住，一家人也算过的比较好。但是在城市生活，他们经常因为最基本的文化娱乐方式，许多人的精神上缺乏与外界的沟通和交流。精神处在“亚健康”危机。不过，对于农民精神上的“亚健康”危机，政府已经引起重视。从文化局送片进工地，到文明办评选来京务工人员“文明之星”，再到市总工会为民工建图书室，买电视机，政府各个部门已经开始为丰富农民工的精神生活，进行了努力。在子女就学问题上，所有的农民工都一致认为应该让他们上学，可见时代的变迁已经让人们“读书无用”的观点得到了根本的改变。不过，子女就学问题也是农民最重的负担之一。有的民工认为经济因素会或将会影响子女的就学。我们采访过程中，发现一位清洁工，月收入只有500块钱，几乎全部用来供儿子读书。而为了让孩子得到更好的教育，他们不惜借债来交昂贵的赞助费，这样的负担可想而知。还有一位民工的孩子，因为没钱交费，读到初二就辍学出来打工。现在杭城虽然有不少民工子弟学校，但可能是由于经费问题，或是教学质量不如其他学校，或者户籍的问题，导致了不少民工的孩子要交赞助费、做借读生。这无形之中大大加重了民工的经济负担，体现了杭州在接纳外来打工者时仍然有些不公平。尽管中国的国情是教育资源稀缺，但由于应届学生人数在不断减少，加之杭州的经济实力，希望能够为民工子女创造出一个更好的教育环境，减轻民工的负担，使他们更加专心工作，避免农民工世世代代素质低下的问题。想到这些都心酸，不过现在还是改观了很多，农民工的懂法律的多些了，加上国家的照顾，现在农民工的生活总算好多了。虽然这些努力是探索性的，但其积极意义是不容小觑的。因为长期以来，城市的管理者，对于农民工都是“只管手脚，不管头脑”，他们把工作的重心放在如何防范农民工的犯罪行为上，放在“严查、严管”上，而对于农民工的利益、情感需求等精神世界的问题则很少过问。这样的“防范式管理”导致了许多弊端：其一，农民工的利益、情感需求一旦被忽视，无法诉求，就有可能成为一些过激行为和违法犯罪的诱因；其二，防范式的管理有着诸多副作用，尤其是当少数素质低下的管理人员借管理之名为自己或为自己所在的小团体谋取私利时，这种管理方式就蜕变为一种侵犯外来民工合法权益的工具。关于城市是如何接纳和对待农民工问题当前城市对农民工实行的实际上是“经济接纳，社会排斥”的做法，主要表现在：允许农民进城打工，经济上进入，但不承认他们在城市的社会成员资格，进城农民不能平等地享受公共服务，在住房、子女教育、医疗卫生、妇幼保健和社会保障等方面存在着歧视性政策等。大量农民进城务工不可避免地会给城市管理带来新问题，在城市建设和管理方面应有新的理念和措施。我们小组在调查当中，发现了几点问题，并且对此提出看法。要逐步改变把进城农民工排斥在社会保障之外的状况，妥善解决城市农民工的社会保障问题。农民工至少可以分成三大块：一块是已经市民化的农民工。在城市里面已经工作多年，也有稳定的职业和住所，他们的生活风险和工作风险实际上跟市民没有太大的差别了。第二是流动性质的农民工。他们既没有市民化，又不是单纯的农民，这类农民工人数特别多。第三块是季节性的农民工。由于农民工构成的复杂性，对农民工的社会保障需求，不能搞一刀切，应当根据农民工的需求与目前的条件，按照低水平、广覆盖的方针，积极探索多种保障形式，根据农民工的需求和改革条件的成熟度，分步骤地把农民工纳入社会保障体系。 第四，要允许和鼓励长期进城务工农民尽快融入城市，完成身份的转换。要提供全方位、多层次、适时到位的服务，帮助进城务工农民适应新的生活和工作环境，使他们能够在城市安居乐业。过去害怕和限制农民进入城市有当时的背景，主要是农产品供应不足，城市又不能提供就业机会。现在情况发生了根本变化，要有新的认识、新的政策和管理方法。 第五，统筹考虑农民工对城市基础设施和基本公共服务的需求。涉及城市公共服务资源重新分配的问题，城市政府财政支出结构需作相应的调整。进行这种财政支出结构的调整，有利于农民工在城市安居乐业，对促进城市社会安定和谐、健康发展，有着不容置疑的重要作用现行的城乡分割制度是产生农民工问题的直接体制性原因。从上世纪50年代后期开始，我国实行城乡分治的户籍管理制度，因为户籍制度至今并没有根本改革，所以，虽然农民转入了二、三产业和城镇，但他们的户籍仍是农业户口，农民的身份没有变，由此带来了一系列的问题。在经济上，农民工从事的是重、苦、累、脏、险的劳动，但没有得到应有报酬，农民工和正式工人同工不能同酬；在政治上，农民工干了工人的活，但没有得到工人的身份；在社会方面，农民工在城市打工多年，始终是城市的边缘群体，融不进城市社会，享受不到应有的权利。城乡分割制度下出现的农民工现象，应该是权宜之计，不应演变成一种长期的制度。农民工这种制度使劳动力这个最重要的生产要素不能按市场经济的要求合理配置。显然，它与建立完善的社会主义市场经济体制是不相容的。农民工问题表面看是要解决保护农民工的合法权益，消除在就业方面的不合理限制，使农民工享有应有的公共服务等问题，而实质则是我们国家要建设一个什么样的产业工人队伍、构建一个什么样的社会阶层结构、建立一种什么样的城乡关系的问题。关于农民工的文化程度从工种看，一般都以苦脏累、无技术特长的工作为主。如建筑工地、普工、缝纫工、清洁工等。依据社会分层理论，以职业划分，这类工作属于无技术而又收入不高的最下层。尽管社会的分工呈现金字塔型，此类下层工作将占大部分，但农民工自身的问题也是造成这种情况的一大原因：知识水平低，职业技能低，素质修养又低。这从民工受教育程度（表1-3）可以看出：虽然初中及初中以上文化水平的占,约有的外来农民工是文盲，约有的农民工是小学文化水平。所以，工作难找，就业困难，工资水平不高，自己的权益受到侵害时无法用正当的手段来维护自己的权益。所幸的是，当问及“有没有想过接受再教育”这个问题时，大部分青年民工的回答都是肯定的，但都苦于没有钱、也不知道该通过什么途径。不过在对城建局的采访中，我们也了解到，的每个区都开办免学费的民工学校，而内容主要是基本知识（文化、法律）培训。还是那句话，农民工书读的少，知法懂法的人少，很多人不知道怎样利用合法的权利来保护自己合法的权益，有近一半的农民工（）并不了解自身享有的合法的权益，尤以在工地打工的。为主。有些人认为只要老板比较好，发生事情就会负责任的。这种缺乏必要法制观念和维权意识、以情代法的心理，导致了包工头拖欠工资、延长工时等不法现象，也使政府的一些政策难以落到实处。关于维权的方式，有很多人表示不知道，而选择找有关部门的有44%，但在采访过程中，我们也找到一位三轮车工，他表示他对劳动保障局等政府部门已经失去信心。原因是他有一次去银行存300元钱，被银行职工扣下，也曾经去市政府门口示威，但政府毫无反应。对于这件事情，我们姑且不论谁对谁错，因为也没有办法了解。但这其中，一方面是自己选择方式的不恰当，如果用合法的方式、适当的途径去投诉，相信会有更好的效果；而另一方面，这也是政府的工作还不到位的表现。还有一次，我看到几个农民工在菜市场卖点东西，由于是外地人，能力薄弱，我眼睁睁的看到那个管菜市场的人把他的货砸烂了丢在地上，我采访他时问他为么不报警，他说，他完全不相信那些当官的人了，以前报过几次，最后吃亏的还是自己，人家当地人还是帮当地人，像他们没钱没势力，就只能被人欺了。我好是心痛，恨那些当官的人，竟然如此对待外来农民工。农民工的生活质量较差，住房、子女就学问题仍是困扰他们的主要因素。
金融的路过~~~~~
哈，同为金融。。。