省级普通期刊。 《电力机车与城轨车辆》。主管单位：中国南车集团公司主办单位：中国南车集团株洲电力机车厂主编：索建国ISSN：1672-1187CN：43-1402/U主要栏目：专题研究、综述•评论、研究开发、制造技术、检测•试验、他山之石、运用检修、技术动态。如果不明白，可以追问。如果有一点点帮助，请及时采纳。
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1.铁道机车车辆专业知识 1.hxd2b电力机车采用了哪些先进的技术，并举例说明这些技术的特点及功能。 答：HXD2B型电力机车主要针对铁路重载运输而设计，可实现单机牵引5000-6000t货物列车。机车采用"交-直-交"电传动方式，25kV/50Hz的电压制式，单轴控制，电压型牵引变流器和三相交流异步牵引电动机，与既有交-直传动机车相比，具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、功率因数高、谐波干扰小、维护率和全寿命运营成本低、运营安全可靠、适用范围广等优点，完全满足国内大部分铁路的气候环境和煤炭装卸地煤尘污染严重的环境要求。机车主要原材料在-40℃低温条件下具有良好韧性，使机车的适用地域更加广泛，适用于国内大部分铁路线路的环境状况。 机车主要包括以下几个子系统：由受电弓、真空主断路器、避雷器、高压隔离开关、高压电压互感器、高压电流互感器、主变压器、IGBT四象限整流逆变装置、交流异步电机等组成的主电路系统；辅助变流装置、辅助电机等构成的辅助电路系统；基于WorldFIP网络通信技术的微机网络控制系统；Eurotrol电空制动系统；贯穿在各子系统内的独立通风冷却系统；机车运行监控装置、信号设备、CIR设备并预留了Locotrol远程重联控制装置安装空间等组成的列车安全运行控制和监测设备；高强度车体；高粘着、低动力作用转向架；机车独立卫生间、工具柜、压车铁等其它附属装置。在机车的标准配置中，机车整备重量为150t，对应轴重为25t。 2.hxd2b电力机车升弓、主断路器扳键开关故障时，如何处理？答：受电弓扳钮失效使用司机显示屏控制受电弓。 3.hxd2b电力机车驾驶室如何进行换端操作？ 答：在要离开的驾驶室内，将 MP-F 操纵器设置为“Min”位置，将 Z(N) 开关设置为（中立）位置，并检查 LS(N) 灯是否变亮，将 Z-DJ 开关设置为向下位置以打开主断路器回路。将 Z-PT 开关设置为“中央”位置，降低受电弓，将 Z(MES) 开关设置为左侧位置（打开位置）以锁定驾驶室。 在要设置的驾驶室内，将 Z(MES) 开关设置为“右侧”位置。将 MP-FD 操纵器设置为“Full”位置， 将 Z(N) 开关设置为“中立”位置，并检查 LS(N) 灯是否变亮。将 Z-PT 开关设置为向上位置，升高后受电弓。将 Z-DJ 开关设置为向下位置以闭合主断路器回路。 2.铁路机车和车辆是怎么分类的 铁路车辆种类繁多，大的分类有两类，分别是客车和货车。 客车又可分为普速火车客车和动车组列车。普速火车客车有25T型、25G型、25K型、22B型等，其中每一种型号又有硬座YZ、硬卧YW、软卧RW、高级软卧GRW、餐车CA、行李车XL、邮政车UZ、空调发电车KD等，部分型号还有宿营车SY。 动车组列车有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380等系列，每种系列又有ABCDE等不同的规格，对应长编组、短编组、不同的速度等级、以及卧铺动车组等。铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。 通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，有敞车、平车、棚车、保温车和罐车等几种。 专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一，大多以通用货车样式制造，同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。 有时在铁路上的运营方式也比较特别，如固定编组、专列运行。专用货车一般有集装箱车、长大货物车、毒品车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车和矿石车等。 敞车代号为C，根据不同的载重量有C1、C50、C60、C70、C100等型号；棚车代号为P，根据载重量和容量有P1、P50、P60等型号；罐车代号为G，也是根据载重量和容积分类有G3、G50、G60、GD70等型号；平板车根据用途可分为通用平车NX系列、集装箱专用平车X6系列、普通平车N系列等；保温车代号为B，可分为加水保温车、机械保温车、冷板保温车等系列。 3.铁路的基本常识有哪些 铁路是供火车等交通工具行驶的轨道。铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行走。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散列车的重量，使列车的载重能力大大提高。 1、铁路营业线上的路外安全，与社会公众密切相关。事故分析表明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路桥梁和铁路隧洞禁止一切行人通过。这些事故的发生，不仅导致了公民生命财产的直接损失，而且对铁路行车安全构成了极大威胁，特别是机动车辆违章抢越道口经常将列车撞击脱轨。这些事故既反映出部分社会公众法律意识、安全意识不强，自我安全保护意识和依法保护铁路运输安全的意识淡薄，也提醒铁路运输企业、地方 *** 和相关媒体要加强安全常识的宣传和引导。 2、我们坐火车的时候经常能够看见蓝灯，它是相对调车作业而言的，调车机通过它来对列车进行编组，对货物进行位移，而且只有在车站才能看到。蓝灯表示必须在该信号机前停车，白灯表示可以越过该信号机。 3、“鸣”等信号标志给司机以提示，表示前方有不容易瞭望的地方，如曲线、隧道、岔口等。天气不好时，作用更加明显。 4、火车司机一般在接近车站前三公里就通过电台呼叫：“某某站，某某次接近”。通过现代化的通讯手段和车站进行“车机联控”，使得司机在行车过程中能够“眼观六路，耳听八方”。 5、目前直达车司机（Z字头列车）的驾驶执照是A本，为火车司机中级别最高的。据介绍，火车司机的考核十分严格。一般来说，考试必须过三关：规章关（制动的理论、维护保养理论、技规行规）；检查机车故障；路考，且不准看速度表，既要正点又要保证停车位置准确。此外对于司机的身体条件也有一定的要求，尤其是视力，绝对不能是色盲。铁路长，至天边，大火车，开上面。很多人，坐里边，铁路快，又安全。过铁路，不应该，火车来，不安全。 4.铁道机车车辆是什么专业 随着我国铁路、城际轨道交通和城市地铁建设发展，带来了交通运输类人才需求的迅猛增长，铁道机车车辆专业就是其中之一。 铁道机车车辆专业培养的是能胜任铁道机车的生产、运用、管理、检测、检修和机车调度等岗位的高级技术应用性专门人才。国内开设院校不到20所，每年毕业生规模在2000人~3000人，部分院校该专业只招男生。 就业方向：铁路机务运用管理、电力机车大修厂和生产厂检测、检修部门，从事机车驾驶工作；机车车辆设备维修养护、技术改造、检修；机车车辆设备保养、机车车辆整备作业等工作。 5.铁道车辆专业与铁道机车车辆专业有啥区别 铁道车辆专业与铁道机车车辆专业的区别在于所学课程不同，专业方向不同。 铁道车辆专业 该专业主要培养学生从事铁道车辆及城市轨道车辆试验、维修保养、运用等专业技能。主要学习工程力学、机械基础、车辆构造、车辆运用与维护、城市轨道交通等基本知识，接受外语、计算机办公及绘图、电工与电子技术、金工等基本技能训练和车辆检修、维护、运用等专业技能训练。 达到培养目标者，经职业技能鉴定合格后可获得国家相关部门颁发的职业资格证书。 专业方向：车辆检测、车辆检修、客车空调检修。 铁道机车车辆专业铁道机车车辆专业是交通运输学科下的一个专科专业。该专业培养具有铁道机车生产、运用、检修、管理必备的专业知识和综合能力，能胜任铁道机车的生产、运用、管理、检测、检修和机车调度等岗位的高级技术应用性专门人才。 专业方向：电力、内燃机车、铁道车辆的运用与检修。 6.铁道机车车辆主要学什么 铁道机车车辆是一个 *** 名词，称呼所有在铁路运输上的车辆。通常包含了有动力及无动力两种，如铁路机车、铁路车辆、客车.铁道机车车辆在某些情况下代表非动力车辆，尤其是铁路机车以外的另两种，如拖车。 培养具有铁道机车生产、运用、检修、管理必备的专业知识和综合能力，能胜任铁道机车的生产、运用、管理、检测、检修和机车调度等岗位的高级技术应用性专门人才。 专业核心课程与主要实践环节：电工技术基础、电子技术基础、机车构造、机车电传动、交流调速技术、机车新技术分析、设备管理、机械制造技术、机车运用与管理、机车故障处理、机车检修、微机检测技术、制动机技术实训、电传动技术实训、电传动技术实训、毕业实习、毕业设计、钳工技能鉴定、机车电工技能鉴定、机车副司机技能鉴定等，以及各校的主要特色课程和实践环节。 7.铁道机车和铁道车辆这两个专业有啥区别 不是，是修火车，以及零件检查。 1、具有铁道机车生产、运用、检修、管理必备的专业知识和综合能力，能胜任铁道机车的生产、运用、管理、检测、检修和机车调度等岗位的高级技术应用性专门人才。 2、机车乘务或者检修，车辆厂或者车辆段的维修 。 3、铁道机车车辆专业培养的是能胜任铁道机车的生产、运用、管理、检测、检修和机车调度等岗位的高级技术应用性专门人才。 4、铁路机务运用管理、电力机车大修厂和生产厂检测、检修部门，从事机车驾驶工作；机车车辆设备维修养护、技术改造、检修；机车车辆设备保养、机车车辆整备作业等工作。 8.铁路基本常识有哪些 铁路铁路铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车在两条平行的铁轨上行走。 但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。 铁路上由机车牵引运行的运载工具。 种类 铁路车辆按照用途可分为铁路客车、铁路货车和铁路特种用途车三大类。用于运送旅客和为旅客服务的车辆为铁路客车，如座车、卧车、餐车、行李车等；用于运送货物的车辆为铁路货车，如敞车、棚车、平车、罐车、保温车等；用于铁路企业办理自身业务用的车辆为铁路特种用途车，如检衡车、除雪车、试验车等。 货车按照适合装运货物品种的多少，又可分为通用车和专用车。上述敞车、棚车、平车、罐车、保温车等适应多种货物运输要求的，称为通用车；只适应于装运一种或少数几种性质相近的货物的，如漏斗车、水泥车、长大货物车、集装箱平车、高压罐车等，称为专用车。 通用车的回空损失较小，但有效载重的利用率随货物而异，有时偏低，对不同装卸设备的适应性也不相同。专用车空车率较高，但可针对特定货物的特性选择参数，因而载重和容积的利用率高，在结构上可以同选定的装卸设备配套，从而缩短装卸作业时间，加速车辆周转。 铁路车辆还可按轨距分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为路用车（所有权属于铁路部门的车辆）和厂矿自备车等。 发展概况 早期铁路车辆都是两轴的，设备简陋。 客车首先向多轴发展，出现过三轴、四轴和六轴客车。其中四轴的转向架式客车具有较好的走行质量和曲线通过性能，因而成为客车的基本形式。 随着轻型材料的发展，车体重量大为减轻，出现了一些活节式车辆，相邻两节车的相邻端共置于一台两轴转向架上，非活节端采用两轴或单轴转向架。这种车辆多用于动车组。 现代客车为了提高旅客的安全性和舒适性，多采用全金属整体承载结构的车体，以及独立的温水或电气采暖、强迫通风、电气照明、空气调节、热水和冷冻饮用水等设备。有些国家的铁路现在致力于提高列车运行速度，如日本新干线特快旅客列车最高运行速度达到每小时 300公里，法国铁路巴黎和里昂之间的特快旅客列车最高运行速度达到每小时260公里，这样高的车速对客车的强度、动力学性能和运用可靠性提出了更高的要求。 大宗货物运输的发展，要求货车的载重量不断增大。为此采取了两方面的措施。 一是结合重型钢轨的采用，提高货车的最大允许轴重，从而在保持原有轴数的条件下增大货车载重量。例如美国铁路四轴货车的载重量已由大约30吨逐步增大到45吨、63吨和90.7吨（相应于轴重 11.7,16.1,25.0,29.8吨），少数车辆达到过 113吨（轴重35.7吨）。 一是增加轴数，在基本保持原有允许轴重的条件下增大货车载重量。例如苏联铁路的八轴罐车和敞车，载重量分别达到120吨和125吨（最大允许轴重23.25吨）。 用于运送特种货物的长大货物车，最大的轴数多达32根，载重量高达500吨。目前除欧洲各国铁路尚有相当数量的载重18~40吨的二轴货车外，其他国家的铁路货车均以四轴车为主，载重量多在60~70吨左右，不少国家已完全淘汰了二轴车。 列车重量的不断提高，除了要求车辆具有足够的强度外，还要求采用高强度车钩，大容量缓冲器和灵敏度高、可靠性好的列车制动装置。不少运输煤或矿石的单元列车，为了提高翻车机卸车效率，在车钩缓冲装置中采用旋转式车钩。 中国铁路的客货车辆以前主要依靠进口，类型复杂，设备简陋，载重量小。中华人民共和国成立后开始自行设计和制造车辆。 从1949年到1983年，全国拥有的客车数量由约4000辆增加到约18700辆，货车由约46000辆增加到约285000辆，分别增长3.7倍和5.1倍。新造客车在结构上采用全钢焊接结构，构造速度有所提高，走行平稳性和舒适性得到改善。 货车淘汰了二轴车。货车的平均标记载重量由1949年的26.6吨提高到1983年的52.7吨。 结构 车辆通常由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆设备五部分组成。车体是车辆上容纳旅客或货物的部分，通常是一个封闭的空间，也有上面敞开的。 车辆类型不同，车体结构也不同。车辆上的许多载荷都直接作用在车体上，因此车体必须具有必要的强度和刚度。 车体由下面的走行部支承，两端装有车钩缓冲装置，内部根据需要布置各种设备。走行部是车辆借以在钢轨上运行的部分，有轮对、轴箱装置、弹簧和减振器、转向架的构架或侧架及其他梁件和杆件等零部件。 四轴和四轴以上的车辆中，这些部件组装成前后两个转向架，因此对于这些车辆来说，走行部就是转向架。走行部应能保证车辆运行安全和平衡。 车钩缓冲装置是车辆上实现与其他车辆或机车相互连结，并在列车运行和编组过程中传递和缓和拉伸力和压缩力的部件，由车钩和缓冲器及其他零部件组成，安装在车体两端的底架牵引梁内。制动装置是车辆上实现运行中列车减速或停车，保证列车安全运行的设备，由装在车体下部的制动主管、空气分配阀、制动缸等部件和装在走行部内的基础制动装置（制动梁、闸瓦等）组成。 为保证单独停放时不致溜动，车辆上还装有手制动装置。车辆设备是车辆上为客货运输服务的附。
刊名： 电力机车与城轨车辆 Electric Locomotives & Mass Transit Vehicles主办： 中国南车集团株洲电力机车有限公司周期： 双月出版地：湖南省株洲市语种： 中文;开本： 大16开ISSN： 1672-1187CN： 43-1402/U邮发代号： 42-146历史沿革：现用刊名：电力机车与城轨车辆曾用刊名：电力机车技术创刊时间：1978期刊荣誉：Caj-cd规范获奖期刊以上是期刊简介不是核心期刊 算是省级期刊望采纳！谢谢！
国际铁道车辆系统动力研究新进展瑞士Bombar山er公司，研究了采用耦合轮对机车转向架的曲线通过和稳定性优化问题。众所周知，在传统的车辆设计中，曲线通过和稳定性是一对矛盾。研究人员曾采用多种方法试图同时提高这2种基本性能，该文针对机车轮对要传递牵引力的情形，开发了一种轮对交叉耦合机构，可以分离轮对导向和牵引力传递功能，并在瑞士联邦铁路公司460系列机车上成功应用，其车轮旋削周期较以前延长3倍一4倍。 美国运输技术中心(TTCl)H．Wu研究了货车转向架心盘摩擦对曲线通过和横向稳定性的影响，并对目前采用的心盘润滑材料进行了评价。主要结果如下：(1)在正常的车辆和轨道状态下，心盘润滑条件对轮轨横向力影响很小； (2)对于采用滚动接触旁承(RSB)的货车而言，心盘摩擦因数对车辆横向稳定性有重要影响，为了降低货车蛇行危险，心盘摩擦因数最小不能低于0．3； (3)常接触旁承(CCSB)可以有效地改善货车横向稳定性，于采用常接触旁承的货车来说，心盘摩擦对车辆失稳速度影响很小； (4)仿真结果显示，常接触旁承较滚动接触旁承平均提高蛇行失稳速度约16km凡；(5)聚酯作为心盘摩擦材料具有良好的应用前景。 此外，澳大利亚昆士兰中央大学的Y．Handoko等利用VAMPIRE软件首次研究了非对称制动力对货车曲线通过性能的影响。他们简单地采用正负摇头力铁道车辆 第42卷第1期2004年1月矩来模拟非对称制动力的作用。结果表明，货车通过曲线时若施加负的摇头力矩将增大冲角和轮轨横向力，不利于曲线通过。2车辆运动稳定性研究进展 车辆非线性运动稳定性属于理论性很强的研究领域，甚至涉及浑沌、分叉等深层次概念。近2年国际上对此专题的研究仍以理论研究为主，但出现了一些新观点，如曲线上的运动稳定性、轨道体系对车辆运动稳定性的影响等。 丹麦工业大学H．True等在转向架非线性运动稳定性及分叉研究的基础上进一步分析了具有干摩擦悬挂阻尼货车轮对的动力学稳定性问题。 澳大利亚F．Xia和丹麦工业大学H．Tme研究了三大件式货车转向架的动力学问题，其主要特点是考虑了楔块二维干摩擦特性(以前均简化为一维问题)，计算出了三大件式货车转向架的线性和非线性临界速度分别为102．6km凡和73．8km凡。计算结果说明三大件式货车转向架呈现浑沌运动。 澳大利亚Y．Q．Sun等强调在货车蛇行运动稳定性计算中考虑轨道离散支承模型的重要性。结果表明，考虑粘弹性轨道模型计算得出的蛇行失稳临界速度要低于不考虑轨道模型(即“刚性”轨道)之值，一般低10％以下。值得指出的是，这一工作早在2年前已由中国西南交通大学完成[：，引。他们采用车辆—轨道耦合动力学方法求解车辆临界速度，其结果是，采用中国的铁路参数，车辆临界速度差异在8％以下(考虑实际轨道弹性结构时临界速度更低)，结果是类似的。该项研究结果对经典的车辆动力学计算方法(不考虑轨道结构弹性)中车辆临界速度的计算提出了质疑。因为经典方法会过高地估计车辆运行稳定性，因而是偏于危险的。 德国DLR的J．Arn01d等探讨了考虑车轮弹性对铁道车辆运行性能的影响，认为轮对结构弹性会导致较刚性轮对更大的横向振幅，因而也会影响到整车的运行性能。 波兰华沙技术大学K．noinski等认为，考虑铁道车辆在曲线轨道上的运动稳定性是必要的。而在此之前人们研究车辆运动稳定性问题一般是针对直线轨道上车辆自激振动横向稳定性，曲线轨道(半径及超高等)被认为是一种外界激扰源而抑制了自激振动，因此该文必将引起一定争论。 德国G．Schupp从理论上讨论了机械系统数值分叉分析方法在铁道车辆运动稳定性中的应用可能性。3．2国外应用情况 纽约地铁l 080节新车厢，每年补充200节新车厢；美国、加拿大、南非等国重载货物列车数千辆；美英国道比AEA铁路技术公司J．R．Evans等针对近年来英国铁路愈来愈严重的轮轨滚动接触疲劳(RCF)问题，从车辆动力学角度分析RCF产生的原因及防止途径。首先开展了准静态曲线通过仿真分析，给出了车辆悬挂设计、轮轨踏面、润滑及车速等因素对轮轨滚动接触疲劳的影响关系；其次，进行了动力学仿真分析，这更有助于确定引起RCF的接触条件，并可分析轨道几何不平顺对RCF的影响。 南非SPOORNET的R．Frohling等从理论分析和运用经验方面介绍了大轴重(30t)条件下车轮踏面磨耗及滚动接触疲劳问题。该项研究主要是结合在瑞典运营的新型货车UNO所出现的车轮磨耗严重及踏面剥离损伤问题而开展的理论分析工作，最后提出了对车轮型面重新设计的方案。 此外，法国J．B．Ayabse和H．C1＼011et对半赫兹条件下轮轨接触斑的求解方法进行了研究。英国I．Persson等采用遗传算法对铁路车轮型面进行了优化，并认为该方法可以用于钢轨断面优化及轮轨型面匹配研究。4 车辆系统动力学其他领域研究进展 在本届国际会议上尚有其他一些与车辆系统动力学相关的论文进行了宣读、交流，主要包括车辆悬挂(主动)、弓网动力学及车辆空气动力学等几个方面。相对而言，这些方面的论文数量较少，但也展示了铁路车辆系统动力学研究中的一些新问题。4．1 车辆悬挂 日本M．Adac山为了同时提高车辆曲线通过性能和运动稳定性，在车辆二系悬挂中增加了辅助弹簧(横向弹簧)，采用VA朋PIRE软件进行了动态仿真，结果显示，该措施可以减小高速曲线通过时车体稳态横向加速度。 中国西南交通大学邬平波等采用柔性车体模型并 考虑半主动悬挂研究了客车的动力学响应。车体模型考虑了一阶垂弯、一阶横弯和一阶扭转模态，车辆其他部件仍视为刚体。计算比较了刚体和柔性车体模型下车体的垂向、横向平稳性指标，并利用滚动振动试验台进行了半主动悬挂试验。 日本H．nunashima等试图采用二系主动悬挂来改善A(>T(自动轨道运输)车辆的乘坐舒适性。采用Ho控制理论实现横向力的主动控制，仿真结果显示A(订车辆乘坐舒适性可以得到明显提高。4．2 弓网动力学 瑞典P．Harell等针对多受电弓受流情形，研究了接触网区段叠合(图8)对弓网动力学的影响，此项研究此前未见报道。接触网叠合区 意大利S．Bru山等讨论了受电弓—接触网系统的中频、高频动态相互作用，主要分析了弓网接触力与离线之间的关系、吊杆对接触力的影响以及接触导线不规则磨耗的成因等问题。4．3 空气动力学 意大利F．Cheli等采用数值仿真和风洞试验的方法研究了给定风场下作用于铁道车辆车体上的空气动载荷及其相应的车辆响应。 日本铁道综合技术研究所M．Suzuh等采用运行试验和数值分析方法研究了列车在隧道中运行时车辆振动与空气动作用力的相互作用，以及减轻空气动力所导致的附加振动的对策。5 车辆系统动力学研究展望 综上所述，近2年来国际上铁道车辆系统动力学研究进展显著，特别是在提高车辆曲线通过性能、提高车辆运行稳定性和解决车辆微道相互作用实际问题等方面研究十分活跃，研究出许多新方法和新技术。结合这些研究进展，笔者认为今后在以下方面将会引国际铁道车辆系统动力学研究新进展 翟婉明起普遍关注并得到进一步发展： (1)随着列车向快速化及高速化方向发展，综合解决车辆直线运动稳定性和曲线通过性能的方法、途径和技术措施将会继续成为广大铁路研究人员研究的热点之一。 (2)主动控制技术是改进铁路机车车辆运行品质的有效方法，在铁路发达国家已得到广泛应用。然而，随着铁路运输与航空、公路运输竞争的进一步激化，不断提高列车运营速度并同时提高乘坐舒适性已成为现代铁路追求的目标。而实现这一目标的手段在很大程度上便是采用先进的主动控制技术。因此，这一领域发展前景广阔。 (3)轮轨接触理论研究已日臻完善，而轮轨运输系统中由于轮轨滚动接触而产生的问题越来越多。因此，如何合理运用轮轨系统动力学(车辆做道系统动力学)理论研究解决这些实际问题(如轮轨不规则磨耗、滚动接触疲劳问题)，必将成为本领域研究的一个重要方面，而要解决不规则的轮轨磨耗难题，需要发展同时考虑车辆俄道高频相互作用和损伤机制的综合模型。 (4)车辆微道相互作用研究已越来越能反映铁路中的各种实际因素，今后将进一步走向实际工程应用，如高速(快速)铁路桥头过渡段轨道设计、大轴重货车对线路的动力作用研究、轮轨磨损及轨道沉陷预测、车辆榇道动态相互作用脱轨研究及安全评判标准确定等。 (5)高速列车运行过程中(特别是通过隧道时)空气动力效应对车辆振动性能的影响问题已日益受到人们的关注，是进一步改善乘坐舒适性(包括降低噪声)不可回避的研究课题。 (6)动力学仿真技术已在国际车辆系统动力学研究与应用领域得到十分广泛的应用，发挥了极大效用。各种车辆动力学仿真软件日益成熟。我国应注意这一趋势，组织开发各种大型通用动力学软件，为机车车辆动力学性能优化提供科学工具。与此同时，必须重视仿真软件的试验验证，只有经过广泛验证的软件才能用于指导生产实际。
《电力机车与城轨车辆》是由铁道部主管的一家面向国内外公开发行的全国性科学技术期刊。主办单位中国南车集团株洲电力机车厂是中国最大的轨道电力牵引装备研究制造基地。本刊揽括铁道干线与城市轨道电力牵引装备两大技术领域，面向铁道干线电力机车、动车组与城市轨道车辆整车、配件和专用材料的研究、制造与运用单位；面向相关单位的领导干部、专家学者和工程技术人员；面向高等院校相关专业师生。是国家轨道电力牵引技术领域的权威核心刊物，是轨道电力牵引领域技术交流与技术发布的桥梁和园地。不是核心期刊。
1、交通运输工程学报 2、长安大学学报.自然科学版 3、重庆交通学院学报（改名为：重庆交通大学学报.自然科学版）U2 铁路运输类核心期刊表1、铁道学报 2、中国铁道科学 3、铁道车辆 4、铁道标准设计 5、铁道工程学报 6、铁道运输与经济 7、铁道建筑 8、铁道机车车辆 9、机车电传动10、中国铁路 11、城市轨道交通研究U4 公路运输类核心期刊表1、中国公路学报 2、汽车工程 3、公路交通科技 4、公路 5、桥梁建设6、汽车技术 7、中外公路 8、现代隧道技术 9、世界桥梁 10、筑路机械与施工机械化U6 水路运输类核心期刊表1、中国造船 2、大连海事大学学报 3、中国航海 4、船舶力学 5、船舶工程6、水运工程 7、中国港湾建设 8、上海海事大学学报 9、航海技术
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主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题分析，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。（参见《汉语主题词表》和《世界汉语主题词表》）。
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2022最新发表期刊论文详细流程:
《电力机车与城轨车辆》是由铁道部主管的一家面向国内外公开发行的全国性科学技术期刊。主办单位中国南车集团株洲电力机车厂是中国最大的轨道电力牵引装备研究制造基地。本刊揽括铁道干线与城市轨道电力牵引装备两大技术领域，面向铁道干线电力机车、动车组与城市轨道车辆整车、配件和专用材料的研究、制造与运用单位；面向相关单位的领导干部、专家学者和工程技术人员；面向高等院校相关专业师生。是国家轨道电力牵引技术领域的权威核心刊物，是轨道电力牵引领域技术交流与技术发布的桥梁和园地。不是核心期刊。
论文写的好、有创新就可以发表
期刊发表一般需要一个月到三个月。看你找的哪家出版社了，每家出版社的运作方式不一样。
首先就是注意格式规范，还要控制字数。因为很多刊物是按计空格字数收费的，所以，您要根据需要确定文章的字数，省得花冤枉钱。比如，高校评中级职称一般3500字就可以了，社会上评高级会计师、高级工程师等，3000字以上即可。还要注意，如果文章有图表，则要适当增加版面。
文章的选题要与刊物的定位对路。每一本刊物都有自己特定的宗旨、栏目和专业定位，投稿前必须先对此进行了解。还要搞清是季刊、双月刊、月刊还是半月刊、周刊，这直接影响您的稿件发表的速度。
发表论文的途径有两种，一是自己投稿，优点选择范围比较大(想投哪个期刊就投哪个)和极少数情况下可以不花钱。缺点审稿时间长、版面费高、有的风险、对于急需要发表论文的作者不适用。