疫情对交通出行影响研究论文

不能随时说走就走、出入公共场合要扫码、随时改变出行计划、出门要带很多防护品、出行经济压力变大等影响，所以疫情对出行造成了很大的不便利。

此次停售车票的主要原因，是中国铁路总公司调整今年第二季度列车运行。铁路部门将在4月上旬对旅客列车运行图进行调整和优化。受疫情的影响，人们对出行的方式也有所改变。显而易见的，人们为了安全起见，选择自驾出行的占比有所增加，道路上的私家车也有所增多，因此加重了交通堵塞。相对而言，选择公交出行的的人数大幅度下降，人们选择在一些较为封闭的区间例如公共汽车、高铁、地铁等等也有所减少了，相反，街上骑共享单车、助力车的年轻人随处可见，共享出行也趋向于流行了。

好的基础设施应能在灾难期间为人们服务，而不是把人们排除在外

机场动辄长达数小时的排队审查造成了混乱，供应链短缺导致一系列必需品断货,一些重大经济重要事件被迫取消，公共交通客流量急剧下降。

很显然,我们的基础设施在新型冠状病毒这样的灾害面前显得有些措手不及。这种病毒迫使人与人之间保持距离，减少集聚。

以前面对许多自然灾害时，人们往往聚在一起，互相帮助，互相支持，这也往往是拉近人们之间物理和情感距离的催化剂。但是，新型冠状病毒实际上正在造成生理和情感上的距离。

因为它，人们不得不囤积食物宅在家里，雇主不得不关闭办公室，学校不得不停课。城市禁止大型集会，就连教堂也关门。这种人与人之间的隔离对于防控冠状病毒和COVID-19的传播至关重要，但却与我们基础设施建设的目的背道而驰。

我们的基础设施，包括公共交通系统、公路、建筑物、公用基础设施、电网、铁路和水路等，旨在把人们联系起来，使信息、货物和服务的流动和获取成为可能。

我们依靠它来满足日常生活，帮助我们在其他类型的灾难后快速恢复。然而，在像新型冠状病毒这样的流行病中，这种基础设施的联通性使病毒更容易传播，对我们更不利，比如拥挤的地铁、繁忙的机场、热闹的零售中心、集中的工作场所、无处不在的道路。这些基础设施系统旨在将人们联系起来，也同样成为病毒的完美载体。

世界各地的城市都把基础设施的创新作为优先事项，确保它们在面对飓风、火灾等自然灾害时足够牢固，可靠。不幸的是，新冠病毒已证明，这类基础设施在这种生物灾难期间几乎无法正常使用。

那么，我们在设计这类基础设施时，要如何做才能做到在预防疾病的同时保证社会正常流动以及经济的正常运行?对于政府和私营企业的领导人来说，以下重要的原则需要牢记。

首先，我们应该避免作出这样的假设：所有的人际互动都可以通过数字化实现，所有的商务都可以是电子商务。尽管在这场危机中，电信和宽带网络在人们之间的联系和信息传播方面发挥了巨大作用。但是，如果认为数字化基础设施是一种灵丹妙药，或者能够完全取代面对面的体验，那就错了。

根据美国劳工统计局(Bureau of Labor Statistics)的数据，只有29%的美国人的工作可以在家完成，就连亚马逊也没有多少日用商品了。此外，数字化互动并不能代替面对面的交流。例如，2010年的一项研究发现，互联网上的互动并非较高生活质量的体现，面对面的互动才是。最近的研究也发现，面对面的交流能带来更积极的印象和更融洽的人际关系。单靠数字化互动无法满足我们社会对互联互通的需求。

假设他们只能使社交距离正常化——但这种距离是不健康的，即使暂时来讲是必要的。事实上，即使在美国，也并非每个人都能高速上网。有学龄儿童的家庭(其中许多人出不了门)中，有15%缺乏高速互联网，还有多达三分之一的农村家庭也是如此。

因此，虽然我们不能仅依靠数字基础设施来支撑我们的经济和社会需求，但我们必须努力将宽带基础设施普及到所有人。数字连接不是唯一的解决方案，但它是能够经受住生物灾难冲击的关键因素。

第二，从一开始就为基础系统中设计多余的空间或者对老旧系统进行改造以消除单点故障，这一点很重要。这对公共交通部门和供水公司来说尤其关键。全国各地的公共交通机构已经增加并加强了他们的清洁和卫生工作，但许多大城市的通勤人员仍极力避免乘坐公共汽车和火车。

公共交通系统是为了运送大量的人而建造的，最后一英里的通勤方式通常会更个性化。例如，为个人或小团体设计的汽车。对于那些在疫情爆发期间需要四处走动的人来说，这些更加私密的选择更容易接受。然而，许多城市能依赖的交通模式很有限。

例如，纽约市有健全的公共交通系统，但汽车(和停车位)比大多数城市少。这意味着那些想在疫情期间避开人群的人选择更少。

这并不是说汽车比公共交通更好。像休斯顿这样的大城市就太过于依赖汽车。电动滑板车和电动自行车之类的微型移动交通工具提供一种很有前景的选择，可以在许多城市实现中短程的个性化出行，避免公共交通的拥挤和大多数汽车产生的碳足迹。这样的解决方案可以帮助创建更多的出行选择，给人们提供所需要的灵活性，特别是在危机之中。

供水公司也必须考虑同样的原则，这些公司负责将水从一个地方运送到其它地方，就像交通基础设施将人们从一个地方运送到另一个地方一样。虽然在城市的水中还没有检测到冠状病毒，但未来或许某种病原体不会被目前的水处理和过滤技术过滤掉。这些公司可以考虑建立支持多种分配方式的系统，以预防潜在的生物灾难。

第三，我们需要优先考虑分散式的基础设施。在分散式能源生产中，电的供应往往通过许多较小的设备输送，而不是由大型发电厂和电网提供。在许多分散式能源模型中，发电设备为当地的微电网供电，微电网可以与主电网连接，也可以与主电网断开。这为微电网提供了大系统的所有功能，还使其免受冲击和中断。这种分散式能源生产背后的原理同样需要应用于所有形式的基础设施。

但是，为了提高效率，大多数用于人群接待的基础设施都是高度集中的。对于旅游基础设施来说，它是机场，对零售基础设施来说，它是购物中心，对应汽车基础设施，它是停车场，对于医疗基础设施，它是医院。这种集中对空间和时间效率至关重要，但也增加了病毒传染造成的风险，特别是那些不需要直接接触就能传播的病毒。

一个面对生物灾难更具弹性的分散化系统要有更多高性能的小节点。在零售的例子中，这意味着更多的当地购物中心与较小的商店，使人们不必去拥挤的大商场或超级市场就能获得必要的商品。在医院的例子中，这意味着把高水平的社区诊所推向更靠近病人的地方，避免让大型医疗中心不堪重负。在汽车的例子中，这意味着更小、更分散的停车场，在创造物理距离的同时，为人们提供更多的停车选择。以机场为例，这意味着更多的当地机场有能力支持更大的长途飞机。

从理论上讲，这种方法将导致更多地方之间的直飞航班，意味着更少的人，更少的时间花在机场排队和转机上。有了更多的小节点，政府关闭特定线路或者隔离某一个地方，就不会导致整个基础设施系统的瘫痪。

有人可能会说，更多的机场意味着感染疾病的人能到达更多的地方，但一个人的最终目的地并不会因为更多的当地机场而改变，这只是意味着他们与更少的人一起交流和出行，在去目的地途中经过更少的地方。

虽然很少有人会抱怨地方机场太多，但对于城市和航空公司来说这是一种经济负担。但是，日益频繁的生物灾难可能会使经济更加衰弱。美国在各个节点的互联互通方面做的很好，但是为了确保每个节点能够承受其他节点的关停，稳健、分散的系统非常必要。

最后，鉴于目前人们对生物风险的认识有所提高，政府和私营部门领导人有必要重新考虑灾难的防范。不像冬天的运盐卡车和飓风时节的船只，卫生和医疗服务一年到头都应该认真对待，特别是考虑到预测传染病爆发的困难。

全国各地的城市投入了大量资源来预防火灾、飓风、龙卷风等自然灾害。这些环境风险现在与政治、经济、社会和技术风险一起被列为企业和公民领袖必须考虑的因素。未来，由生物传染性疾病引起的风险也要包括在内，或者划入一个新的范畴。同样地，在生物灾难期间，那些用来确保基础设施在灾难期间和灾后恢复的资源，应用来确保这些基础设施能在灾难期间为人们服务，而不是把人们排除在外。

在应对冠状病毒大流行时，基础设施系统方面似乎有很多问题需要政府重新考虑。然而，考虑到疫情正在产生的全球影响，重新考虑这些使之在全球内扩散的基础设施系统才是至关重要的。

最终，更具创新的，有更多空间，更加灵活、分散的基础设施可以帮助我们降低生物风险，同时保持经济稳定。这些系统的建立是为了连接我们，而不是分裂我们。然而，虽然保持社交距离是为了健康，也是必要的，但我们的基础设施可以而且应该允许我们在正常生活的同时尽量减少人际接触。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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